Prépa Kawa 750 GPZ 83 pour la Vitesse en Moto Ancienne

tu gardes le tendeur de distri d'origine?

Faute d'information sur son éventuelle fragilité, oui. Il y a eu plusieurs modèles et celui-là est le dernier. J'espère sans défauts. Mon mentor/modèle qui utilise cette moto depuis deux ans n'a pas eu de souci avec cette pièce.

Ok
par conception mécanique je n'aimais pas le renvoi à 90deg et les pièces d'usure à cette liaison
Saches que sur mon 1000J, je monte du 900 Ninja de 1984 à crémaillère, c'est le même entraxe.
Ju

Le 1 000 J et le 750 GPZ ne sont pas sur la même base je pense. Mais je suis très loin d'être un spécialiste. La seule Kawa routière que j'ai eue jusqu'alors était une 1 000 ST et ça ne date pas d'hier.

ben justement le tendeur de la st est le meme que celui de la 750 pour ce qui est du support cylindre

par contre celui de la 1000j n a rien a voir

donc tu peux monter un tendeur mecanique ape de z1000 a kick sur ton 750

Deux petite questions "indiscrètes" :Es - tu passé en 810 et as tu monté un double allumage comme tu l'envisageais ?

810 c'est fait, double allumage ce sera la première évolution quand la moto aura roulé.

Avec ce chantier, la dernière ligne droite se profile. La ligne d’échappement est un gros boulot, qui explique que ce soit vendu au moins 700 de nos €uro dévalués.
Grâce à mon ami Leboncoin, j’ai acheté 35 € ce collecteur vendu pour une 750 GPZ.

 
Doit y avoir comme une gourrancerie, car les écartements ne correspondent pas à la culasse et les tubes sont trop gros de 2 mm. Qu’à cela ne tienne.

 
A gauche, une bague d’adaptation, centrée dans le logement de la culasse et conique à l’intérieur pour aboutir au diamètre du tube.
A droite, la collerette de serrage qui se positionne sur la précédente et reçoit le tube.

 
De droite à gauche, les différentes pièces mises en place successivement.

 
Renseignements pris, les tubes doivent accuser une longueur moyenne de 655 mm. C’est loin d’être le cas, d’où quelques premiers coups de disqueuse et un premier positionnement d’étude. C’est en plus trop en avant et trop bas.

 
Raccourcissement côté culasse pour rapprocher les tubes d’échappement du cadre.

 
Récupération des bagues de centrage brasées au début des tubes.

 
Remises au rond, nettoyage de la brasure précédente et mise en place pour nouvelle brasure.

 
J’ai toujours vus ce genre de pièces ”à emmanchement” brasées, alors je suis tel l’ovin de Panurge.

 
C’est déjà mieux.

 
Autre défaut souvent vu : les lignes d’échappement entièrement soudées qui cassent sous les vibrations. La mienne sera montées avec des silent-blocs et des ressorts.
Les ressorts, 22 au total, sont trouvés pour pas cher sur un site de scoot’. Les anneaux de fixations sont faits maison dans du fil d’inox.


 
Etude du positionnement avant soudure.

 
Nouveau positionnement sommaire avec le noeud du collecteur.

 
Découpe, rectification à chaud des cintrages, meulage pour ajustage des coudes inférieurs.

 
Raccourcissement du noeud (c’est de la chaudronnerie, pas de la chirurgie, on ne s’inquiète pas) et ”modification géométrique” de ce qui reste des entrées.

 
Le système de maintien en place pendant le pointage des soudure. En faisant tourner la fenêtre, on arrive à faire trois points.

 
Pointage d’un des tubes.

 
Soudure, on ne voit rien, mais ça fait photo technique !!!

 
Un tube après soudure.

 
Nouvelle série d’anneaux pour les ressorts côté bas du collecteur.

 
Et voilà, pas encore apte au trial, mais sans doute capable de ne pas rester sur un vibreur après un freinage au panneau “trop tard”.

Au final , ça gaz pour toi mais tu ne seras jamais plus collecteur d’impôts , ça c'était avant.................

Beaucoup de boulot pour faire une ligne d'échappement , moi j'ai acheté tout fait et je n'ai adapté que le tube de sortie , ce qui est déjà un ajustage délicat car en inox , les soudures ne sont pas faciles.

La vache  ....rien ne t arrete .....
Y a pas un enfoncement dans le cadre en bas du berceau gauche ?
Jean luc a fait dans le meme genre pour l echappement de son gpz ou il a trouve tout fait?

Bonjour, j'aime beaucoup ton poste et toutes ses photos!!!! Très intéressant et avec de nombreuses bonnes idées

le boulot de malade ! heureusement que tu l'as acheté à vil prix le collecteur !
bravo et féloches, rien à ajouter !

Dimble a écrit:

.../...Y a pas un enfoncement dans le cadre en bas du berceau gauche ?
.../...

T'as remarqué aussi ?

Dimble a écrit:

.../... Jean luc a fait dans le meme genre pour l echappement de son gpz ou il a trouve tout fait?

C'est de lui que je tiens le prix d'au moins 700 €. Et de lui aussi que ça casse. Je l'ai vu je ne sais combien de fois ressouder son collecteur qui en plus frottait et qu'il a fini par modifier.

Beau boulot, 

Windle

macpepr a écrit:

 Raccourcissement du noeud (c’est de la chaudronnerie, pas de la chirurgie, on ne s’inquiète pas)
 

Non seulement c'est instructif, mais en plus c'est drôle... mais quel boulot...!!

Bravo !

Après la partie 4 en 1, reste … tout le reste. A savoir le tube d’échappement et le silencieux.
Pour le tube donc ses coudes, à moi Internet pour trouver des jolis coudes inox tout faits, avec les emmanchements femelles existants.
Pour le silencieux, à moi mes étagères où traîne depuis des années un silencieux de 500 CB qui va fournir les parties les plus longues à réaliser : la peau extérieure et les deux embouts.

 
Rien n’est simple en ce bas monde et ça commence avec le nœud du collecteur qui est trop gros. Quand on vous dit que parfois le courage est préférable à la taille.

 
Si d’autres se la font augmenter, là on va diminuer la section. Opération longuette qui commence par retirer la matière excédentaire en pratiquant des franges dans le diamètre à réduire.

 
Rabattement des franges.

 
Au-dessus de la partie chauffée et sous la massette, on distingue une bague qui sert de gabarit.

 
Autre gabarit, interne au collecteur cette fois, pour obtenir un diamètre le plus rond possible.

 
Gabarits intérieur et extérieur en place.

 
Soudure des espaces entre deux franges.

 
Le collecteur réduit après meulages interne et externe des soudures.

 
On passe au silencieux qui se révèle contenir plein de chicanes. Normal, il était homologué pour la route.

 
Sur tous ces morceaux du silencieux, ne subsisteront que la partie extérieure et les deux embouts.

 
Fabrication d’un nouveau tube interne qui lui ne contiendra pas de chicanes qui bouffent des chevaux. Ça ne passerait pas sur la route, mais le niveau de bruit accepté en course est plus élevé. Au besoin, il sera toujours temps d’ajouter un « db killer ».


 
Le tube complètement roulé et prêt à passer en soudure.

 
Après soudure.

 
Modifications sur les embouts pour qu’ils soient fixés par vis et non par rivets, aux fins de fiabilité du montage.

 
Le silencieux terminé, là les gaz peuvent s’échapper sans frein. On espère que le bruit lui passe par les trous du tube interne pour aller mourir dans la laine de roche entre le tube et la paroi extérieure en alu.

 
Montage du collecteur et des tubes cintrés, le tout tenu avec force fil de fer, planchettes et autres tasseaux, sans compter un peu de gros adhésif. Le collecteur est pointé sur le premier coude dans cette position.

 
Soudure du premier coude. Le scotch alu est là pour faire étanchéité afin que l’argon injecté à l’intérieur ne file pas trop vite. Dans la soudure inox, la présence d’argon à l’intérieur des tubes évite que les cordons ne bavent à l’intérieur.

 
Réalisation et pointage d’une patte pour accrocher le collecteur.

 
La patte terminée, complètement soudée et équipée d’un silent-bloc.

 
Nouveau montage pour pointage.

 
Nouveau démontage, nouveau scotch alu pour l’inertage interne (l’argon à l’intérieur des tubes à souder).

 
Liaison par ressorts pour absorber les vibrations entre collecteur et silencieux, d’où des anneaux d’accrochage à placer.

 
Le collecteur et le tube vers le silencieux complets.

 
Détail de la fixation du silencieux, inspirée de ce que proposent les fabricant qui ont pignon sur rue.

 
Le tout en place, qui passe au plus près du cadre, du moteur des platines de repose-pied, etc … La garde au sol est maximisée, pourvu que ça suffise … Sinon, il faudra assouplir le dos du pilote pour qu’il déhanche un peu plus. Il y a de la marge avant de concurrencer Marquez, même seulement sur ce point ?

 
Vue par l’arrière, il y a environ 5 mm de jeu avec le bras oscillant.

macpepr a écrit:

 Détail de la fixation du silencieux, inspirée de ce que proposent les fabricant qui ont pignon sur rue.

 

Si je puis te donner un conseil, évite les fixations en aluminium ou en tube d'acier... çà casse et c'est con de se retrouver avec un pot qui pend.
La solution, 2 tôles d'inox (pas alimentaire) superposées et fixées avec 2 (deux) points au châssis et au pot.
De rien.

Tu parles de la patte entre le silencieux et le cadre ?

Je n'aurais pas du tout fait comme ça , j'aurais fait un cône sur le tube intermédiaire afin de ne pas avoir les butées de tes gaz d'échappement sur chaque tube , là , le fluide gazeux est torturé dans ce raccord coudé brutalement , les gaz sortent en vitesse subsonique de la culasse et ralentissent ensuite un peu mais il est mieux de ne pas faire de "butée" comme ça enfin ce n'est que mon avis  

Tu parles de la zone dans laquelle j'ai réduit le Ø ?

Ben oui , tu as raccourcis le cône de raccord , ça tourne et se freine terriblement dans le cas présent ,

Opération nettoyage des polyesters pour les débarrasser des traces de cire de démoulage. Après, c'est ponçage et peinture pour tout le monde, y compris pour le sabot et sa copie de rechange qui ne sont pas encore nés.

Ça avance, ça avance. Dernier programme entamé : la maîtrise des électrons.
Lors d’une conversation avec le préparateur d’une ZX10R de Promos, j’avais été effrayé par le prix du faisceau simplifié. Après m’être colleté avec celui de la GPZ qui est bien plus simple, je comprends que certains signent un chèque plutôt que de s’emm…êler avec les fils.
 
Le boulot commence par un peu de mécanique, pour fixer les différents éléments. Exemple avec la sonde de température d’huile, à droite sur la photo. Elle a un emplacement tout désigné pour la mettre bien au cœur de l’huile. A l’origine, le moteur comporte un système de mesure du niveau d’huile, le bidule à gauche sur la photo.

 
Démontage « façon Mac Do de Millau » du bidule. L’intérêt est de récupérer l’embase pour y fixer la sonde.

 
Un peu de soudure pour tenir une entretoise interne.

 
Taraudage de la pièce soudée et mise en place de la sonde avec un joint.

 
Seconde sonde à mettre en place, celle-ci pour la pression d’huile.

 
Le manuel de maintenance a prévu un bouchon sur le moteur pour installer provisoirement un manomètre. De provisoire à définitif, il n’y a qu’un pas. Exit le bouchon remplacé par ce raccord banjo maison, fileté à la cote peu ordinaire de Ø 17 au pas de 1,25. La sonde prendra place dans le taraudage de la pièce en alu, lui aussi d’une cote ALC (à la con …) : 1/8 NPTF (connaissais pas !).

 
La sonde et son raccord en place sur le moteur. C’est assez, trop, encombrant. Il faudra certainement trouver mieux. Cogitation en cours.

 
Le bac à batterie et ses sangles faites dans de la corde en caoutchouc. Sur Internet, on trouve plein de video pour faire les nœuds qui vont bien.

 
La petite batterie de 125 CBR dans son bac, le bac dans le cadre, le cadre dans l’atelier, l’atelier … en bas de chez moi.

 
Du même style et de l’autre côté, le bac de récupération obligatoire. Au cas où, lui et la batterie pourront échanger leurs places.

 
Fixation plus que souple du boîtier d’allumage. Plus à l’abri des vibrations, tu meurs !

 
En place derrière les carbus qui ne manqueront pas de refouler du goulot, dans la bavette en caoutchouc qui sera attachée au cadre par des colliers « riz lent ».

 
Fixation du relais de démarreur.

 
On attaque la partie électrique.
Ici, le faisceau tel qu’il a été retiré de la moto. Les diverses bidouilles à grands renforts de sctoch et de dominos sont livrées avec.
Tout en haut à droite, l’alternateur qui va prendre sa retraite. Les courses de VMA sont courtes et on peut s’en passer en fonctionnant sur la seule batterie.

 
Remise en place partielle du faisceau sur la moto afin de ne garder que les fils utiles et étudier les passages de ceux qui restent.

 
Et il ne reste que ceux-là.

 
Le lot des exclus, des bannis, des inutiles.

 
Mise en place des utiles pour en déterminer les longueur et savoir qui va être regroupé avec qui.

 
Les survivants mis sous gaines.

 
Pose de cosses diverses pour connecter les instruments. En plein centre de la photo, un disjoncteur qui remplace le fusible. En cas de problème, il suffit de réarmer. En cas de nouveau problème, il faut chercher …

 
Le tableau de bord, avec un témoin de point mort, surtout là pour dire : heh le distrait, t’as oublié le contact !!!
Le contacteur principal est de provenance motoculture, à sa droite le bouton de réarmement du disjoncteur.

 
La batterie est suffisante pour la course, mais se trouverait fort dépourvue, les coups de démarreur venus. Pour faciliter la connexion avec une batterie annexe, elle est reliée à une vis fixée dans le polyester du cache latéral.

 
Une fois le petit cache rouge soulevé, il suffit de brancher la pince. Ensuite, c’est une autre pince qui prend le guidon …