Prépa Kawa 750 GPZ 83 pour la Vitesse en Moto Ancienne

Elle est superbe Jérôme !!!
c'est pas dit qu'on se voit pas au Vigeant

Avec plaisir. Je te promets que la moto ne changera pas de couleur d'ici là.

Lors des quelques courses auxquelles elle a participé, la polie Esther a parfois fait des coups de calcaire. J’entends par là, des reprises pénibles et une fainéantise manifeste à prendre ses tours. Le phénomène était particulièrement gênant lors de la dernière à Nogaro où il faisait plus chaud qu’ailleurs et avec une longue ligne droite qui ne pardonne pas.
Comme un week-end de course n’est finalement pas le meilleur endroit pour faire de la mise au point et que je compte dans mes relations un bon copain qui dispose d’un banc, allons-y !
Fabrice est d’autant plus un bon copain que jusqu’alors, seuls des 2 temps ont au le droit de poser leurs roues sur son banc. Merci à lui d’avoir accepté mon « piège à soupapes ».
La séance d’une journée consistait à faire un premier balayage des réglages de gicleurs principaux et d’avance à l’allumage, dans cet ordre.
 
On commence par la mise en place de la moto sur le rouleau, du calage des manches de refroidissement et de l’aspirateur d’échappement. Le local est sécurisé par une alarme qui surveille le taux de monoxyde de carbone dans l’air ambiant. Sage précaution quand on connaît la dangerosité de ce poison inodore.

 
Autre vue, juste avant de procéder à un « tir »

 
Toujours de l’arrière, avec au fond les écrans de l’ordi. qui relève les courbes et les paramètres des conditions atmosphériques (température, pression et hygrométrie).

 
Les «calculateurs» de carburation. Oui, je sais, à l’époque ça ne s’appelait pas comme ça. Pour intervenir dans le « logiciel », il suffit de retirer les bouchons à six pans en bas des carbus.

 
On accède ensuite aux « chips », appelés du temps de la jeunesse de la brêle gicleurs. Pour faire varier la quantité d’essence absorbée, il suffit de les changer.
On en a balayé six jeux différents, en appauvrissant (gicleurs plus petits) jusqu’à perdre en puissance et en couple.

 
Rien de bien mirobolant au niveau de la puissance pure. On a gratté 3,5 % mais … avec une courbe bien régulière, sans par exemple le trou qu’on voit nettement sur la courbe rouge et qui se traduit en piste par des hoquets désagréables à l’accélération.

 
On passe ensuite aux essais d’avance à l’allumage. Le boîtier d’origine n’est pas bien fin, il donne une avance en dessous de 3 000 tr/mn et une autre au-dessus. A l’origine, c’est non réglable. Après modification, ça le devient en tournant le doigt d’allumage par rapport au vilo.

 
Les résultats des trois essais effectués. Là aussi, pas grand chose à gratter mais un constat curieux : l’avance d’origine est celle qui donne la plage d’utilisation la moins étendue.

 
Prochaine validation en piste au Printemps prochain. Ca va hierch’, j’vous l’dis !

Finalement , l'avance d'origine a le meilleur rendu (trait marron) mais c'est sur la piste qu'on voit les différences

  je vais lui apporter ma 21 et ma Harris...

rogerboldor a écrit:

Finalement , l'avance d'origine a le meilleur rendu (trait marron) mais c'est sur la piste qu'on voit les différences

C'est effectivement elle qui donne la crête de puissance la plus importante, encore qu'on peut considérer que c'est l'erreur de mesure.
Ce sera effectivement à essayer sur la piste pour voir si le côté plus plein et plus tôt des deux autres n'est pas plus favorable.

@ Pierre :
si ton propos est sérieux, je peux en parler à Fabrice. Appelle moi.

Je suis toujours resté fan des 750 gpz, quelle bien belle moto.

Esther ma copine GPZ est confinée avant de reprendre du service dès que possible. Ce sera pour une course d’endurance, alors qu’elle avait commencé sa carrière de mémère des pistes en vitesse.
Pour la vitesse et ses courses de 20/25 minutes elle se passait d’alternateur. En endurance, il a fallu ajouter une seconde batterie et l’an passé on s’est retrouvé à en changer une en cours d’épreuve. Ça passe avec des batteries neuves et en pleine forme, sinon, non.
Du coup, il a été décidé par moi-même de lui greffer un alternateur « suffisant », c’est-à-dire pas un truc de 3 tonnes comme à l’origine.
En version vitesse, l’alternateur d’origine était remplacé par cette protection de la queue de vilebrequin qui se trouve derrière.

 
Après les travaux que je vais décrire, ça prend cet aspect.

 
Dans sa nudité arrachée au sommeil, voici la queue de vilebrequin.

 
Il va s’agir pour commencer d’y adapter ce rotor, en provenance d’une 250 CR. A droite, le rotor GPZ d’origine.

 
Ici, le stator qui délivre une 60aine de watt. C’est une pièce spécifique vendue pour enduriser les motos de cross, dépourvue d’éclairage à l’origine.

 
Dépose des rivets pour récupérer d’une part le moyeu du rotor GPZ et d’autre part l’ensemble d’aimants CR. Il va falloir marier l’un avec l’autre.

 
Evidemment, les trous du moyeu GPZ ne collent pas.

 
Soudure des bouts de rivets récupérés.

 
Mise en place pour tournage, en se centrant sur le cône intérieur.

 
Le moyeu ressoudé modifié, y compris au niveau de son filetage trop gros pour le stator à venir.

 
Le bloc aimants avec son moyeu, à droite l’extracteur réalisé au passage pour les démontages ultérieurs.

 
Perçage du moyeu modifié en fonction des trous du bloc aimants.

 
Tournage de nouveaux rivets

 
 
Présentation des divers morceaux

 
Réalisation d’une « enclume » en vue du rivetage.

 
Chauffe d’un rivet


 
Matage d’un rivet

 
L’ensemble rotor « CR 810 » terminé.

La charge sera suffisante normalement pour l'allumage mais la chauffe du rotor n'est pas bien bonne pour les aimants,tant pour le magnétisme que pour la colle qui les tient en place ,à surveiller    (même si ce n'est qu'un seul aimant qui fait le tour)

très bonne idée à faible coût !

Faut pas payer la main d'oeuvre quand-même.

Le rotor est donc adapté à la queue de vilebrequin. Reste à positionner le stator qui doit se trouver au centre du rotor, sachant qu’il y a entre les deux diamètres 1,5 mm de jeu. Soit 0,75 mm entre les aimants et les bobinages. C’est un jeu très large en mécanique ce qui n’interdit pas de prendre des précautions.
Il va s’agir de réaliser une structure qui porte le stator tout en assurant le centrage grâce aux deux pions d’origine qui prennent place sur les carters moteur (flèches).

 
Première chose, mesurer le plus précisément possible la position des pions par rapport au centre de la queue de vilo.

 
En ces temps de confinement, pas question d’approvisionner un gros bloc d’alu pour y tailler les deux supports (un de rechange fabriqué directement). De plus, le taillé masse ferait beaucoup de copeaux et prendrait pas mal de temps. La solution retenue est celle du « mécano-soudé » avec ce qui est disponible immédiatement.
Ca commence par une plaque de 5 mm d’AG5 qui sera serrée contre les carters une fois l’ensemble terminé. Découpe de carrés et alésage grossier du centre pour commencer.

 
Reprise au tour pour le diamètre extérieur taillé dans la pièce originellement carrée.


 
Alésage propre avec une butée au fond, en vue de recevoir un morceau de gros tube d’alu.

 
Présentation du tube d’alu (habituellement utilisé pour les extérieurs de silencieux d’échappement) et d’une pièce spéciale qui sert de support à des patins de protection des carters.

 
Soudure du tout en ayant ajouté un bouchon tout en haut de l’empilement.

 
Tournage pour réaliser un diamètre extérieur de référence et une première face de référence aussi. Les deux sont usinés surtout sans démontage de façon à être positionnées au mieux, « à la géométrie de la machine près » selon l’expression consacrée.

 
Toujours sans démontage, dressage de la face opposée. Tout ça se tient en moins de quelques centièmes.

 
Mise en place pour les opérations à réaliser de l’autre côté. Positionnement au comparateur en prenant référence sur … les surfaces de référence usinées au-dessus. Hé !

 
Diamètre et face côté extérieur.

 
Alésage du futur porte-stator, sur le mode « H7/g6 » pour les connaisseurs. Ca correspond à laisser un jeu compris entre 0,01 et 0,05 mm.

 
Ebauche du porte-stator à sa sortie de tournage. Toujours pour les connaisseurs, l’acier est du Z 33 C 13. J’ai découvert récemment cette nuance et ses petites copines Z 20, Z 30. C’est inoxydable, ça fait dans les 900 Mpa donc costaud, ça s’usine en gros comme du 25CD4, le prix est extrêmement raisonnable et on en trouve facilement. Je n’ose pas dire « Nickel » puisqu’il n’en contient pas.

 
Fraisage pour échapper les bouts de bobines qui dépassent et ménager les passages des vis de fixation.

 
On en arrive au moment le plus important : le perçage des trous qui viendront positionner le support dans les pions des carters moteur.
Tout d’abord, positionnement de la tête de fraiseuse pile poil au centre du support, toujours en utilisant comme référence les premiers usinages après soudure.

 
Alésage des deux trous, après avoir décalé selon les cotes de la photo 2.

 
Mise en place d’un passe-fil en caoutchouc et réalisation d’une gorge pour les deux fils de sortie de stator. Ceux qui véhiculeront le jus produit par ce mini alternateur.
Au centre le porte-stator en acier.

 
Les deux ensembles terminés, l’un avec le stator dûment fixé.

 
Essai de montage des parties métalliques.

 
Avec le bouchon extérieur en plastique POM.

 
Réalisation du câblage du redresseur-régulateur (le truc gris avec des ailettes).

 
Installation et raccordement sur la moto.

Beaux usinages avec des cotes bien mesurées , maintenant reste à voir la puissance de charge réelle 

beau taf....mais n'aurais tu pas du faire une cone metallique enveloppant le tout...en cas de chute il y aura mois de prise ?

En effet j'ai vu la même chose,un vibreur est très agressif en cas de "contact" avec une partie proéminente    ,il y a toujours moyen de faire un cône dessus

C'était mon idée première le cône, un peu la forme générale des carters que Roger a usinés pour des Kawa. Déjà, je trouve ça plus joli.
Seulement un cône, c'est beaucoup plus compliqué à faire que de souder un bout de tube. D'où le choix de la simplicité.
Mon obsession dans cette histoire était surtout que le stator soit centré.

bonjour , jai relut tout depuis le debut ,,, pfff le taf de malade  bravo ,....juste une question ,peut ton realiser le meme genre de travail au tour , avec les modeles chinois que l on voit en vente a moins de 1000 euros ??

Oui, ça doit être jouable, avec toutes les limites de ces machines de m...

Attention avec le matos chinois, surtout a moins de 1000 euros, tu ne travailleras pas au centième ...tout juste au dixième; a moins de mettre des comparateurs en plus des verniers d'origine.
Mais même avec ca, tu n'auras pa la rigidité des gros tours.
J'ai un tour d'etabli, mais une des Rolls des tours d'etabli, un Wabeco vieux de 30 ans, que j'ai payé 1000 euros d'occase. Déjà, avec ce matériel, je suis limité dans la confection de pièces précises. C' est bon pour faire des entretoises de roues, mais pour le reste, il faut passer à plus costaud.

J'ai eu quelquefois l'occasion de travailler sur le modèle le plus courant de tour chinois. On le retrouve sous plein de marques différentes, mais c'est le même vu un peu partout.
Rien à redire a priori sur la précision de l'engin, le propriétaire arrive à faire des alésages pour monter des roulements. Certes sans palmer, mais c'est une autre histoire.
Ce que j'ai trouvé malpratique au possible sur cet engin, ce sont les commandes. Lorsque tu veux accéder à certaines vitesses de rotation et systématiquement pour modifier l'avance, il faut sortir la caisse à outils et changer des pignons.
C'est très fâcheux car ces deux paramètres conditionnent fortement l'état de surface obtenu. Et on procède toujours par essais, en partant d'une base connue.
Deuxième gros défaut du truc : ça manque de chevaux. J'y ai pensé cet après-midi en bossant sur des pipes d'échappement taillés dans la masse que je suis en train de faire. Pour y arriver avec un tour chinois, il doit falloir s'armer de patience.
Sur la photo ci-dessous : dressage d'ébauche, vitesse de coupe 100 m/min, profondeur de passe 1,5 mm, avance 0,2 mm/tour, acier "fortement allié" dureté environ HB200. A vue de nez, le chinois n'encaisserait guère que 0,5 par passe et moitié moins d'avance (après sortie de la caisse à outils).
Pour la finition et l'obtention d'un joli fini, tu ressors la caisse à glingues, tu augmentes un poil la vitesse et tu diminues fortement l'avance et la profondeur de passe.



Franchement, il vaut mieux se mettre à la recherche d'une vraie machine industrielle d'occasion. Certes un poil plus chère et certes nécessitant souvent un convertisseur (le bon terme ???) pour passer du 220 mono au 380 tri.
Au début, on ne fait que des petites conneries comme des entretoises en alu. Puis l'appétit vient en mangeant et là, ces sont les parties intimes qu'on finit par se manger, à la chinoise. Rires !

Suite des travaux de confiné sur la mémère Esther avec des pipes d’échappement en inox.

 
Au départ était ça, un bloc d’acier Ø 80 :

 
On commence par mettre le Ø extérieur à la cote finale.

 
Ebauche du perçage.

 
Les morceaux découpés dans le bloc percé, pas la partie la plus rapide …

 
Dressage d’une première face

 
Suite des opérations, vous pouvez voir la progression en regardant à gauche les transformations sur les pièces en attente de passer à la casserole.







 
Passage aux opérations de perçage et fraisage





 
C’est fini.

En effet,c'est un travail à faire lors du confinement,très long à usiner et bien pratique pour la suite , Bravo 

C'est que c'est un travail de précision !!!
Le serre-joint tient un pion qui permet de replacer la pièce à usiner sous le même angle pour qu'il y ait de la continuité dans les opérations.

beau taf