Gpz

Bonsoir a tous
Rien d exceptionnel par rapport à vos machines
Mais sa avance doucement
Bonne soirée

Tss,tss,tss....qu'est-ce qu'elle a de moins que les autres?
Perso, je me fiche qu'une machinesoit 10 fois plus rare ou 10 fois plus chère que la mienne.
Ce que j'aime c'est l'histoire que raconte celui qui la construit, la modifie, sa recherche de pièces , ses galères et ses joies.

Voir Titane qui construit une machine à 70000 euros, John la KB1 de ces rêves, Crickey et son Streetfighter de la morkitue.
Roger et ses éternels bolides, les Martin somptueux, les prépas a base de VFR à 800 euros, les engins de reves de Ferrailleur et Stock qui sortent de nulle part, etc, etc..chacune est une aventure.
Ce qui compte, c'est la manière de la partager....

globecar a écrit:

Bonsoir a tous
Rien d exceptionnel par rapport à vos machines
Mais sa avance doucement
Bonne soirée

et bien moi j aime bien ta petite prépa 
ici toutes les prépa sont les bien venue 
il y en a qui ne plaise pas a tous mais c est comme dans la vie de tous les jours 
bon projet a toi 
et met nous des photos de l état d avancement 

ca peut fonctionner très très fort pour un budget raisonnable 
la base GPZ a déjà un châssis bien rigide un bras alu et une cinématique d amortissement évoluée 
en gros rien a faire pour que cela tienne la piste a partir du moment ou tu as un amortisseur en bon état 
ensuite sur le moteur d origine il est en béton armé et déjà un allumage électronique performant 
avec une bonne rampe de carbu et un calage d arbres a came soigné tu a pres de  90 chevaux 
a petit prix 
les adaptations de carrosserie sont déjà faites pour la tète de fourche fixée sur le cadre pour éviter les guidonnages ...         du GS1000S 
les tes de fourche sont déjà équipés de bracelets bas sur la A1 
en gros c était l ultime évolution du kawa z a refroidissement par air 
cela coute le quart du prix d une préparation a partir d un 900 Z pour un résultat bien meilleur sur piste 
il y a juste que le cadre est en granit et les jantes en marbre L arrière est déjà en 17 si tu prends une jante de 1100 c est toujours ca
c est rigide mais très lourd et l empattement monumental (C est pas une SAMBIASE  )
il faut envoyer un télex a la roue avant pour que cela tourne au prochain virage 
en gros il faut adapter son pilotage et choisir son circuit 
LE CASTELLET  DIJON et SPA plutôt que CAROLE et LEDENON 

jolie machine en devenir 

En fait derrière je suis en 130x80x18 normal ou pas 
Merci

Oups désolé je viens de regarder le manuel d atelier en18 avant et arrière

sur les 750 c est bien 18 avant et arrière 
ce que je disais sur le 1100 la jante arrière est en 17 un peu plus large 
c est parfois intéressant pour la monte pneumatique moderne

Bonsoir
Je dois acheter un honnoir pour mes cylindres
Vous me conseillez quoi
Merci

est-ce pour des roulages, de la démo ou des courses, pour la taille des jantes/règlement ?

Bonjour
C est pour faire des demos

globecar a écrit:

Bonsoir
Je dois acheter un honnoir pour mes cylindres
Vous me conseillez quoi
Merci

il y a 2 familles principales 
les honoirs a boules et ceux  a pierres longues 

j utilise pour ma part ceux a pierres LONGUES  car il est possible de couvrir une plus grande gamme de diamètres et de régler aussi la pression des pierres 
en fonction de la vitesse de rotation utilisée pour la finition 
comme je fais aussi bien des 125 que des 1300 
autre avantage on peut aussi faire des cylindres de 2T avec leurs lumières 

prendre des versions a 3 pierres c est plus facile a utiliser 

bien respecter la vitesse de rotation ASSEZ LENTE et ne pas dépasser de plus de 10 MM aux extrémités au risque d abimer les pierres et le cylindre 


tournez toujours dans le même sens et ne jamais s arrêter dans les 2 mouvements de rotation et de va et vient 
les traits doivent être bien croises et faire des losanges réguliers dans le cylindre 
surtout pas de cercles concentriques aux extrémités trop souvent constatés  
  

2 techniques aussi de lubrification JAMAIS A SEC
 
le pétrole ou le WD 40 pour désencrasser les pierres 

ou l huile soluble de rectification a base aqueuse plus efficace mais nécessite de bien rincer et huiler soigneusement le cylindre après l opération 
sinon l oxydation apparait en quelques heures 

j utilise les 2 avec une préférence pour la première quand je le fait a la main avec une visseuse a l horizontale sur l établi pour juste une finition 

la seconde quand j utilise une pompe de lubrification a la verticale sur une machine genre perceuse sensitive pour un déglaçage plus important

enfin il est indispensable de faire un nettoyage très soigneux après cette opération 
pour déloger tous les grains d émeri de chaque recoin des cylindres en particulier sur les 2T 

le montage de segments neufs est indispensable au risque de voir la consommation d huile atteindre des sommets 
car les segments déjà utilisés ne réaliseront pas le rodage nécessaire a l appairage des pièces et a une étanchéité parfaite pour des dizaines de milliers de KM 

ENFIN un pierrage n est pas un réalésage si vous voyez apparaitre des zones lisses non pierrées après un premier passage de quelques tours dans votre cylindre c est que celui ci est usé irrégulièrement ce n est pas la peine d insister vous ne récupérerez jamais la cylindricité car il n y a pas d enlèvement de matière par cette technique ou si peu 
quelques microns .. le pierrage ne sert qu' a favoriser la lubrification de surface des cylindres et a roder la segmentation 

enfin voila mon expérience
cette technique est adaptée aux moteurs de route au long cours 

pour les versions course gaz a fond sans rodage  proprement dit 
la finition est toute autre et les jeux aussi 
le grain est extrêmement fin et la segmentation très fine a parfois seulement  2 segments n est faite que pour durer quelques heures de fonctionnement 
avec un minimum de frottement pour transmettre le maximum de puissance pour le minimum d échauffement 
le cahier des charges est totalement différent dans ce cas 
tout est fait en machine sur une SUNNEN directement en usinage de finition on est sur du RODAGE pas sur du HONAGE ou du PIERRAGE  

A+
Yves

Merci pour les infos

Bonjour
Le soleil est de retour remise en état de la jante arrière

Concernant le honage, ou pierrage en français, si je peux te donner un conseil c'est de faire faire ce travail par un professionnel. Ca sera fait sur une machine dédié, enfin normalement ..., et tu auras, toujours normalement, le choix de la finesse du pierrage. L'achat de l'outil et le risque de louper le travail vaut très largement le coût du travail d'un rectifieur, aux alentours de €80.
Les pierrages fait avec le genre d'outil que l'on trouve en vente en ligne sont, après un contrôle métrologie, en fait encore pire que dans l'état initial. C'est en tout cas la conclusion que j'ai pu tirer des quelques moteurs que j'ai vu ...

A votre avis gênant ou pas 
Merci

Bonsoir
Temps clément aujourd'hui pour avancer un peu

Y a encore du taf, mais on commence bien à se rendre compte de la ligne générale...

L’arrière pas aussi fin que celui d’origine…… ça fait trop 1135 GG à mon goût ….

C est vrai il est un peu gros mais bon on fait avec

Sur cette copie de Godier Genoud sur base de zephyr 750 , la selle G.G a été modifiée pour être en harmonie avec le restant de la machine. Elle a été réduite de 2 cm en largeur et de 7 cm en longueur. Rien de compliqué à faire, un coup de scie et on recolle le tout avec de la fibre et du poly.
Je pense que ta réalisation serait plus belle avec cette petit modification.

Bonsoir
Mon problème est que j' ai gardé le cadre du gpz  d origine j'en ai rien coupé donc la coque rentre pile pile
Votre moto est magnifique

Par contre je vais essayer de faire une pièce qui va du bout de la coque au bout bas du réservoir pour faire un ensemble plus joli

Vous l avez acheté ou votre sabot