Les (presque) jumeaux maléfiques

Moi qui croyait que ton projet c'etait d'etre pret tranquille deux mois avant le rendez vous

Vous allez encore finir le boulot dans la camionette

Le montage du moteur en 1260 continue. Transmission de pompe à huile permettant un plus grand débit.


Montage à blanc pour déterminer le rapport volumétrique qui va être utilisé. Joint d'embase avec une cale pour compenser les pistons fortement comprimés au départ.




On peut pas encore se raser dedans mais ça brille quand même déjà pas mal !!!

bonjour,

l'amélioration du débit de la pompe à huile se fait comment ?
en augmentant sa vitesse de rotation en changeant la démultiplication des deux roues dentées ?

à+.

Pignonerie de 750 suz , les diamètres sont différents et la pompe tourne plus vite voici l'origine

Comme visiblement on sait mieux que moi ce que j'ai installé, je n'ai même pas besoin d'expliquer quoi que ce soit. Impeccable !
JM

ok, merci pour les réponses
plus ça tourne vite et mieux c'est ou y-a t'il une limite à ne pas dépasser ?

Une hélice de bateau qui va trop vite "cavite" mais pas une pompe à engrenages , plus ça tourne vite et plus le débit augmente (pas forcément la pression)

Titane a écrit:

Comme visiblement on sait mieux que moi ce que j'ai installé, je n'ai même pas besoin d'expliquer quoi que ce soit. Impeccable !
JM

j'adore change rien...

rogerboldor a écrit:

Une hélice de bateau qui va trop vite "cavite" mais pas une pompe à engrenages , plus ça tourne vite et plus le débit augmente (pas forcément la pression)

Les KAWA ont des pompes à engrenages, pompes qu'on arrive très bien à faire caviter, les SUZUKI ont des pompes trochoïdes, qui elles ne cavitent pas. Enfin je dis ça ...
JM

s'en fout ça marche pareil ...tu devrais changer de marque sous peu

Pierre a écrit:

s'en fout ça marche pareil ...tu devrais changer de marque sous peu

Entièrement d'accord ! Tant que ça pompe ferme, y a pas de lézard !
En plus c'est vrai, la couleur verte commence à me manquer. Et puis j'aime la difficulté, c'est trop facile de trouver de la cavalerie sur les SUZ ...
Désolé ...
JM

dimble a écrit:

Moi qui croyait que ton projet c'etait d'etre pret tranquille deux mois avant le rendez vous

Vous allez encore finir le boulot dans la camionette

tu les vois mes feux rouges , tu les vois ?
z'allez avoir la surprise du chef , na !

j'ai monte un harpon sur la 41 !!! si tu sens un truc te piquer les fesses en debut de ligne droite tu sauras que je suis là ....

juste une demande d'explication, car tout n'a pas encore été dit ....

Pourquoi mets-tu un stub qui passe dans les 4 bielles à la fois pendant le remontage?

D'avance merci.

A+ et bonne route à tous - Bruno

onze35 a écrit:

juste une demande d'explication, car tout n'a pas encore été dit ....

Pourquoi mets-tu un stub qui passe dans les 4 bielles à la fois pendant le remontage?

D'avance merci.

A+ et bonne route à tous - Bruno

Pour permettre de contrôler que aucun problème n'émane des carters forçant le vilebrequin à ne pas "tourner rond". En fait sur ce moteur comme le vilo est soudé, ça ne risque pas d'arriver mais c'est une habitude que j'ai prise et ça ne coûte rien d'être sûr de son coup ! Une deuxième raison c'est d'empêcher les bielles de cogner dans les carters en bougeant le moteur, tant que le bloc-cylindres n'est pas en place.
Rien de fondamental mais ce sont des petits détails auxquels j'attache une certaine importance.
JM

Titane

Titane a écrit:

rogerboldor a écrit:

Une hélice de bateau qui va trop vite "cavite" mais pas une pompe à engrenages , plus ça tourne vite et plus le débit augmente (pas forcément la pression)

Les KAWA ont des pompes à engrenages, pompes qu'on arrive très bien à faire caviter, les SUZUKI ont des pompes trochoïdes, qui elles ne cavitent pas. Enfin je dis ça ...
JM

Petite précision , quelle soit a pignons , a palette , trochoides , a pistons ou de toute autre sorte une pompe peut caviter c'est lorsque le débit d'aspiration n'est

pas suffisant qu'il y a cavitation , des bulles d'air se crée par la dépression causé par un diamètre insuffisant a l'entrée de celle çi par rapport au débit maximum

que la pompe peut débiter , autrement dis si le diamètre d'aspiration et prévu pour un certain débit , et que l'ont augmente ce débit par exemple en augmentant

la vitesse de rotation on risque de créer de la cavitation , pour autant que le diamètre d'aspiration ai été réaliser a l'origine au plus juste ce qui n'est pas souvent

le cas , y a il une valve de surpression dans le circuit de lubrification des Suzuki ?

Ed.. VollegaaaZ a écrit:

Titane a écrit:

rogerboldor a écrit:

Une hélice de bateau qui va trop vite "cavite" mais pas une pompe à engrenages , plus ça tourne vite et plus le débit augmente (pas forcément la pression)

Les KAWA ont des pompes à engrenages, pompes qu'on arrive très bien à faire caviter, les SUZUKI ont des pompes trochoïdes, qui elles ne cavitent pas. Enfin je dis ça ...
JM

Petite précision , quelle soit a pignons , a palette , trochoides , a pistons ou de toute autre sorte une pompe peut caviter c'est lorsque le débit d'aspiration n'est

pas suffisant qu'il y a cavitation , des bulles d'air se crée par la dépression causé par un diamètre insuffisant a l'entrée de celle çi par rapport au débit maximum

que la pompe peut débiter , autrement dis si le diamètre d'aspiration et prévu pour un certain débit , et que l'ont augmente ce débit par exemple en augmentant

la vitesse de rotation on risque de créer de la cavitation , pour autant que le diamètre d'aspiration ai été réaliser a l'origine au plus juste ce qui n'est pas souvent

le cas , y a il une valve de surpression dans le circuit de lubrification des Suzuki ?

Je maintiens ce que j'ai dis, ceci ne concerne que le cas des pompes KAWA et des pompes SUZUKI de ces anciens moteurs, pas les pompes de manière générale.
Il n'y a pas de clapet de surpression sur les moteurs SUZUKi car il n'y en a pas besoin, avec ses 300 ou 400 grammes de pression à chaud, il y a de la marge.
JM

Les suzuki ont entre 100 et 500gr de pression à chaud à 3000tr/mn et 1.5 bar à froid , pas trop besoin de clapet de surpression car moteur tout sur roulements , le débit passe partout sans problème

Titane a écrit:

Ed.. VollegaaaZ a écrit:

Titane a écrit:

rogerboldor a écrit:

Une hélice de bateau qui va trop vite "cavite" mais pas une pompe à engrenages , plus ça tourne vite et plus le débit augmente (pas forcément la pression)

Les KAWA ont des pompes à engrenages, pompes qu'on arrive très bien à faire caviter, les SUZUKI ont des pompes trochoïdes, qui elles ne cavitent pas. Enfin je dis ça ...
JM

Petite précision , quelle soit a pignons , a palette , trochoides , a pistons ou de toute autre sorte une pompe peut caviter c'est lorsque le débit d'aspiration n'est

pas suffisant qu'il y a cavitation , des bulles d'air se crée par la dépression causé par un diamètre insuffisant a l'entrée de celle çi par rapport au débit maximum

que la pompe peut débiter , autrement dis si le diamètre d'aspiration et prévu pour un certain débit , et que l'ont augmente ce débit par exemple en augmentant

la vitesse de rotation on risque de créer de la cavitation , pour autant que le diamètre d'aspiration ai été réaliser a l'origine au plus juste ce qui n'est pas souvent

le cas , y a il une valve de surpression dans le circuit de lubrification des Suzuki ?

Je maintiens ce que j'ai dis, ceci ne concerne que le cas des pompes KAWA et des pompes SUZUKI de ces anciens moteurs, pas les pompes de manière générale.
Il n'y a pas de clapet de surpression sur les moteurs SUZUKi car il n'y en a pas besoin, avec ses 300 ou 400 grammes de pression à chaud, il y a de la marge.
JM

Justement si

"Le montage du moteur en 1260 continue. Transmission de pompe à huile permettant un plus grand débit."

de combien ce débit est il augmenter !!

s'il y a plus de débit et que les diamètres a la sortie de la pompe et de tout le reste du parcourt de l'huile non pas été augmenté , la pression augmente

systématiquement c'est la loi de l'hydraulique , et plus la pression monte , plus la température monte aussi !!

voilà le pourquoi de ma question , est il intéressant avec tout ce qui est citer plus haut

d'augmenter la vitesse et le débit de pompe si la pression est déjà suffisante d'origine ?

Ed..

Vu que l'on rajoute un radiateur , le circuit est plus long et le refroidissement doit être amélioré en augmentant la vitesse de rotation de la pompe , c'est ce qui se faisait il y a 25 ans déjà , moi je laisse l'origine car cela fonctionne mais les arbres racing souffrent si le graissage est insuffisant et c'est la raison de ce montage qui a fait ses preuves en course

Bonjour à tous,

je suis avec beaucoup d'intérêt les modifications en vue de préparation , les raisons de ces modifications et enfin les discussions que cela suscite .

Je tente une humble contribution, basée sur ma connaissance de la physique.

Pour que la lubrification soit correcte aux endroits désirés (palier, roulement, alésage de pignon, etc....), ce qui compte c'est la quantité d'huile qui l'on arrive à "faire rester" à l'endroit à lubrifier, puis le débit que l'on arrive à installer entre les 2 pièces à lubrifier. Ce débit permet de renouveler l'huile. L'ancienne huile qui a été contrainte et chauffée doit être remplacée par de l'huile "fraiche". L'huile éliminée contribue à éliminer les particules issues de l'usure (le moins possible) et aussi à emporter avec elle quelques calories, ce qui contribue à stabiliser la température des pièces. La lubrification contribue aussi au refroidissement.

Ce premier point pour expliquer que c'est le débit d'huile qui compte et pas strictement sa pression.

Or débit d'huile = vitesse de l'huile x section de passage

Pour arriver à ces fins, il y a la pompe et les conduits.

Tout d'abord : la pompe.

Une pompe est un dispositif qui crée une différence de pression entre son entrée et sa sortie. Mais il faut se rappeler que pour une pompe donnée, entrainée à une vitesse mécanique donnée, cette pression dépend du débit du fluide pompé. En général une pompe présente une pression max, appelée pression statique, correspondant à un débit nul (pompe remplie, purgée, entrée et sortie bouchées). Puis au plus le débit augmente, au plus la pression que la pompe arrive à installer décroit, pour finir à une pression quasi nulle correspondant au débit maximal (théorique, quand on raccorde directement l'entrée à la sortie de la pompe).

Ce qu'il faut retenir c'est qu'il n'y a pas une seule pression pour une pompe donnée, entrainée à une vitesse donnée. Il y a une courbe (pression, débit) souvent de caractéristique décroissante.

La même pompe entraînée à une vitesse différente dispose d'une autre caractéristique (pression, débit). En général, en augmentant la vitesse d'entrainement, on dispose d'une caractéristique au-dessus de la précédente. Cela est vrai dans un certain domaine de fonctionnement. Bien évidemment il arrive un moment où on a beau augmenter la vitesse de rotation, on n'arrivera pas à disposer d'une caractéristique (pression, débit) plus intéressante.

Voila pour la pompe .

Ensuite j'avais promis de parler des conduits.

Un conduit présente une perte de charge. En physique, une perte de charge est la raison pour laquelle il faut de la pression pour faire passer du fluide dans le conduit et pour qu'il ait le débit souhaité. Il faut pousser un fluide qui refuse d'avance tout seul à cause de frottements. Cette dernière notion est la viscosité, synonyme de frottements. Frottements du fluide sur la paroi du conduit, mais aussi frottements entre les différents filets du fluide qui ne se déplacent pas tous à la même vitesse (c'est ce qui est mis à profit dans un amortisseur hydraulique).

La perte de charge est un coefficient numérique lié à la géométrie du conduit, qui tient compte de la rugosité de ses parois, des coudes et changements de section (pour faire simple) et aussi de la section et de la longueur du conduit.

Au plus un conduit est lisse, au plus le coefficient "pertes de charges" est faible. (polir les conduits)

Au plus un conduit est droit, au plus le coefficient "pertes de charges" est faible. (éviter les coudes).

Au plus la section du conduit est constante, au plus le coefficient "pertes de charges" est faible (éviter les angles, et les changements de section, surtout les rétrécissements brutaux, préférer les virages arrondis, préférer les changements de section progressifs). C'est sur ce dernier point que la préparation montrée par Titane est très utile car il a arrondi les coudes, évasé progressivement les changements de section. Il a facilité le passage de l'huile à chaque "irrégularité" que le fabricant a laissées. Il a (très joliement ) baissé les pertes de charges des conduits.

Au plus la section est forte, au plus le coefficient "perte de charge" est faible (bien connu, il vaut mieux un gros tuyau pour faciliter le passage).

Au plus la longueur est faible, au plus le coefficient "pertes de charges" est faible. (privilégier des conduits courts...même pour aller au radiateur...)

L'équation simplifiée du conduit est :

Pression = viscosité du fluide x perte de charge du conduit x vitesse du fluide au carré

Voilà pour les considérations physiques liées au conduit .

Enfin dernier point, il s'agit de comprendre ce qui se passe quand on met "cette pompe" (dont la pression qu'elle arrive à installer dépend du débit du fluide) sur "ce conduit" (dont la pression nécessaire dépend aussi du débit, au carré). Le point de fonctionnement auquel cet ensemble va fonctionner correspond à l'intersection des deux caractéristiques, celle de la pompe et celle du conduit. Les raisonnements intuitifs peuvent s'avérer délicats compte tenu de l'imbrication de ces deux équations et surtout de la non linéarité de l'équation du conduit.

L'intention du préparateur est d'augmenter le débit d'huile. Pour ce faire il dispose d'un certain nombre de leviers plus ou moins réalistes :

1er levier : diminuer la viscosité du fluide. C'est le fameux 10-40 de notre huile. La viscosité à chaud est différente de la viscosité à froid. C'est pourquoi RogerBoldor (et d'autres sans doute) ont remarqué que la pression sortie de pompe à chaud est différente de la pression à froid, toutes choses égales par ailleurs. Ce chagement de pression est la conséquence du changement de viscosité. Le risque pris à changer de viscosité d'huile par rapport à celle préconisée constructeur est une forte modification de débit (conduit, comme pompe... et la nouvelle caractéristique de la pompe avec une autre viscosité d'huile peut s'avérer totalement folklorique !..., induisant (caractéristique de la pompe oblige) une chute de pression, préjudiciable aux autres endroits à lubrifier. Dangereux quand le circuit de lubrification possède plusieurs ramifications.

2eme levier : diminuer la perte de charge des canalisations : arrondir les angles dans les coudes (cf préparation de Titane), adoucir les changements de section, raccourcir les longueurs (exemple durites de radiateur), augmenter la section cf préparation de Titane. En modifiant l'une des branches du circuit, on risque de rendre totalement inopérante l'une des autres ramifications..... C'est celle dont on a le plus baissé la perte de charge "qui prend tout l'huile", et on encours une casse sur les endroits initialement lubrifiés par les conduits que l'on n'aura pas modifié de façon cohérente.... C'est là que se trouve la différence entre un "bon préparateur" et un "apprenti dentiste"

3eme levier : changer la caractéristique (pression-débit) de la pompe, c'est aussi le choix fait par Titane en la faisant tourner "un peu plus vite". disons 30% de plus. On pourrait s'attendre à ce que la pression d'huile soit plus forte. Vrai si rien d'autre n'est changé.

Mais comme Titane a aussi diminué la perte de charge des conduits, il se peut que finalement la pompe entrainée plus rapidement, donc de caractéristique pression - débit réhaussée, travaille presque à la même pression, compte tenu du plus faible "besoin" du conduit en pression pour un débit plus élevé.... C'est là que les raisonnements intuitifs trouvent leur limite.... et peuvent expliquer que plusieurs points de vue, apparemment contradictoire peuvent coexister...

Si jamais on mesure la pression d'huile après préparation de Titane et qu'on trouve "pareil", il ne faudrait surtout pas conclure que la pompe "cavite", ou que la prépa est "nulle", puisque la grandeur principale (qui est le débit) n'est généralement pas mesurée . Mais certains pourront constater que des moteurs "tiennent" et d'autres "cassent".

J'espère ne pas avoir été trop pénible à lire.

En tout cas merci à Titane pour ses supers photos, sa façon de nous faire partager sa compétence et bonne chance pour le BOC.

A+ et bonne bourre à tous

Bruno

Merci Bruno pour ce résumé, loin d'être soporifique pour moi en tous les cas, du théorème de Bernouilly, entre autres.
Même si les modifications sur la fonderie des carters reste une histoire de feeling au vue des défauts inhérents à toute production de pièces en grande série; le principe de l'augmentation de la vitesse de rotation de la pompe sur les moteurs SUZUKI GS et GSX n'est absolument pas de moi mais d'un préparateur américain qui n'a plus rien à prouver à qui que ce soit depuis belle lurette, Byron Hines.
Après avoir été le "mécano" d'un autre génie de la mécanique, Russ Collins, il ouvre en collaboration avec Terry Vance, la société Vance & Hines et maintenant également Vance & Hines Motorsport. Deux entreprises réputées mondialement dans le domaine de la préparation et de la fabrication de moteurs de courses (VHM) dans des spécialités comme le dragster et les superbikes.
Ensuite reste le ressenti de chacun quant à une façon de procéder pour arriver à un certain résultat, et dans ce domaine, il en faut pour tout le monde. Donc chacun pense ce qu'il veut, fait comme il veut et arrive au même résultat ... ou pas !
JM

rôôô putain , tres interressant , mais va me falloir relire tout ca avec au moins un doliprane a portée de main



bruno : absolument pas soporifique , j'ai pas encore tt compris , mais ca merite une relecture

OUAI ? OUAI ? , enfin MOI JE ..............................je veux dire que.....................................je crois que je vais fermer ma gueule ...................parce qu'en physique des fluides ..........................

j'ai pas mon brevet ....

bon j'ai bien bricolé la fourche de ma WRF toute la journée pour l'assouplir

et finalement , j'ai viré de l'huile ( très fluide S1) de la flotte quoi , env 100 CC par bras , c'est aussi un pb de pression , de débit qui font que ma fourche ne fonctionnait pas sur toute sa course 300 mm

mais seulement sur 1/3 voir 1/2 sur les gros chocs. DOnc en réduisant la quantité , on facilite la circulation , c'est comme les bagnoles .. donc pour le moteur du BOC , pas le mien , celui de J-Y je propose que l'on mette moitié d'huile .

pas cap ?J-Y ?