help carburation

Salut a tous

je vous expose mon probleme sur un z 1000 a kick en 1015 cm3:

-segmentation refaite +joint soupape+portés
-rampe en 28 avec 2 arrivées en 8mm ( l éssence arrive bien ,+de 2l a la minute)
-cornets simple
-collecteur et pot martin
-gicleur augmenté de 20 points soit 127.5

sur route:
-demarrage au quart de tour a froid et a chaud
-sur un bon premier tiers voir la moitiée de la poignée de gaz pas de trou et ça enroule bien par contre aprés ça se gate .
si j ouvre en grand (en fin pas trop car j ai pas fini le rerodage )en montant les rapports ça ratatouille et ça a du mal a partir.la je me dis jsuis trop pauvre, j' ouvre donc quelques quart de tour, avec des essais a chaque fois mais ça me fait tj plus ou moins la meme chose.

seule difference aujourd'hui avec pres d'un tour et demie en plus
- ça pétarade dans le pot a la décéleration
- a partir de mi-gaz si j'ouvre grand , y a un creux, puis ça se réveille un peut entre les cuisses mais sans grande conviction .au son du moteur j ai l impression qu il veut partir mais qu il a besoin d' essence......

Qu'en pensez vous ???

1-j augmente de 5 points le gicleur principal et touche a l aiguille?
2-?????,
.......

a+ gui

essaie de remonter un peu les aiguilles, jai eu le meme pb, quand on met des cornet.
peut etre que les gicleurs sont un poil gros, car d'origine c'est 107 je crois
mais je pense que des specialiste vont repondre

a mi regime l'aiguille est prépondérante

bonjour,
Pierre a raison.
A mi régime, c'est l'aiguille qui joue. Si elle ratatouille de la sorte, c'est qu'elle a trop d’essence. il faut descendre les aiguilles un cran par un cran, et si ça le fait toujours avec les aiguilles au plus bas, descend la taille des gicleurs

Les réglages de départ pour ton montage c'est : gicleur 135 et vis d'air 1 T 1/2. Tu parles de desserrage et de pétarades dans le pot, je présume donc que tu as desserré ta vis d'air, donc tu as appauvri beaucoup ce qui explique les retours de flammes dans le pot. En partant du réglage de base des vis d'air ( 1 T 1/2 dans ce cas) si tu dépasse ce réglage de plus d'un tour dans un sens ou un autre, c'est le gicleur de ralenti qui est trop petit ou trop gros.
De façon très empirique (c'est plus complexe que ça) on peut dire que le premier tiers d'ouverture du carbu c'est vis d'air/gicleur de ralenti. Le deuxième tiers c'est l'aiguille et le troisième tiers c'est le gicleur principal. De façon très empirique, je le répète !!!
Pour vraiment affiner une carburation, on commence par régler la carb à fond, puis au milieu et en dernier tout en bas.
JMi

ok pour les aiguilles ,pour les gicleurs ,en origine c est 117.5

vais voir ceux que pensent les experts ......

merci

a+ gui

ok titane je prends note et retiens le principe de réglage ,jpensez pas autant pour les gicleurs

vais rasssembler les avis et commander les gicleurs.........

gui a écrit:

ok titane je prends note et retiens le principe de réglage ,jpensez pas autant pour les gicleurs

vais rasssembler les avis et commander les gicleurs.........

Les gicleurs de 135 c'est une valeur de départ, donc on peut être amené à diminuer (le plus souvent) ou augmenter (très rarement).
JM

,erreur de ma part didier77 .les gicleurs d origine sont bien en 107.5........oups

gui

c'est c qui me semblais, essais des 120/125 apres faux jouer sur les aiguilles,
mais ces vrai que sur cette rampe ces reglage sont pas facile par rapport a une CR
mais tu y arrivera, c'est reglage/essaie, reglage/essaie etc etc

"Pour vraiment affiner une carburation, on commence par régler la carb à fond, puis au milieu et en dernier tout en bas."
Je ne suis pas vraiment d'accord avec toi Titane
J'ai le droit ?
Je fais l'inverse... Et cela va très très très bien.
Bernard

Bernard a écrit:

"Pour vraiment affiner une carburation, on commence par régler la carb à fond, puis au milieu et en dernier tout en bas."
Je ne suis pas vraiment d'accord avec toi Titane
J'ai le droit ?
Je fais l'inverse... Et cela va très très très bien.
Bernard

et pourtant :

1 : tu veux que ta moto prenne des tours

2 : qu'il n'y a pas de trou

3: qu'elle tienne le ralenti

Moi je fais comme TITANE car c'est la solution la plus rapide et sans risques , c'est à fond que le réglage est le plus important (pour la survie du moteur), ensuite on affine pour l'agrément de conduite

Bernard a écrit:

"Pour vraiment affiner une carburation, on commence par régler la carb à fond, puis au milieu et en dernier tout en bas."
Je ne suis pas vraiment d'accord avec toi Titane
J'ai le droit ?
Je fais l'inverse... Et cela va très très très bien.
Bernard

Tu a tout à fait le droit effectivement. Disons que les deux manières fonctionnent. Je pense, à tort ou à raison, qu'il est plus facile de trouver les bons compromis en partant "du haut" et descendre vers les bas régimes que le contraire car de toute façon le ralenti n'est pas le régime le plus utilisé et on peut le sacrifier un peu dans cette recherche de réglage.
La personne qui a l'habitude de faire d'une certaine façon, par "le bas" ou par "le haut", de toute y arrivera et c'est bien le but rechercher, non ?
JM

Franck,
non, c'est ce que toi tu veux.
moi, je veux l'inverse

Roger,
J'espère que tu le moteur au chalumeau avant d'aller à fond

Trêve de plaisanterie de ma part !

Titane,
merci de ta réponse, ce n'est pas une question d'avoir tort ou raison, mais plutôt comprendre ta vision de ta façon de faire.
Dans le cas présent, GUI n'arrive pas à monter dans les tours.
Coyotte a bien cerné le problème qui est la position trop haute des aiguilles.
Si les aiguilles ne sont pas à la bonne hauteur, comment ferais tu le réglage de gicleur principal pour le "dans les tours", cad le 3ème tiers, si cela n'y va pas ??
Il faut bien que l'aiguille soit à la bonne position.

Il est vrai que le moteur (de course) n'est pas souvent au ralenti.
Mais, tu l'as dit, un moteur pétarade à la décélération si le 1er tiers est mal réglé.
Bien que ce soient les réglages de premier tiers, s'ils sont bien fait, quand tu es dans le 3 ème tiers, toujours en décélération , cela va t'éviter de faire surchauffer les soupapes d'échappements.
Toujours dans le 1er tiers, le fait de bien régler cette première phase te permet d'avoir la plénitude des chevaux du moteur.
Un moteur dont la première phase n'est pas optimum te fait perdre des chevaux.

Bref, je commence toujours par régler en commençant par le bas.
Quand je passe les moteurs au banc, la différence se fait sentir notamment avec les carbus racing à palonnier, tu ne peux pas ouvrir en grand dès le départ sinon, le moteur s'étouffe.
Tu es obligé d'accompagner les tours moteurs jusqu'à 2 tiers des tours puis ouvrir en grand.

Sur les carbus à dépression où il suffit d'ouvrir en grand et la dépression commande l'ouverture du boisseau, la différence sera aussi remarquable en termes de chevaux.
Bon, au plaisir de lire la suite, mais j'ai un moteur à monter.
Bonne journée

D'accord avec toi Bernard sur ton analyse de cas. Quand on a un tant soit peu l'habitude, on arrive à cerner presque tous les paramètres en même temps, ce qui permet d'agir sur plusieurs points d'un coup; ça facilite les choses.
Il est sûr que si des gros "trous" sont présent à certains régimes, il faut y palier avant d'affiner complètement. L'intérêt que je trouve à commencer par le "haut" c'est d'être sûr que rien n'induira en erreur le choix du gicleur principal qui n'est pas si évident que ça à déterminer sur un 4T à cause d'une carburation un peu trop riche sur les niveaux inférieurs qui arrondira le comportement du moteur et fera penser que tout va bien plus loin dans les tours et en charge. Ca ne sera pas forcément nuisible au fonctionnement mais on peut se retrouver avec une consommation excessive et/ou une perte de puissance car le vrai bon choix du gicleur principal sera faussé. C'est ma vision des choses, bonne ou mauvaise, chacun son analyse.
JM

Methode de Titane avec les aiguilles au cran du milieu , cela permets d'affiner par la suite les moyens et bas régimes une fois la richesse à fond OK

c'est plus logique que l'inverse , car si après avoir règler ton ralenti et tes mi régimes tu modifies les gicleurs principaux , même si l'incidence est faible , elle existe .

ensuite si on arrive pas à un règlage parfait , il faut encore changer les puits d'aiguilles parfois fatigués ou usés , rare sur les carbus japonais , mais cela peut arrivé sur les vieilles .

les aiguilles aussi s'usent , surtout sur les fortes cylindrées unitaires.

Les aiguilles servent à moduler le débit selon l'ouverture du boisseau (à câble direct ou dépression) et n'ont pas une grande incidence quand c'est en haut donc on laisse ces aiguilles tranquilles et on cherche la carburation au régime de puissance maxi par le gicleur principal mais si on veut faire autrement,on peut.
Pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué.

a tous et merci pour vos avis different sur le " comment régler une carb" .

A l'heur d'aujourd'hui j attend mes gicleurs principaux pour reprendre les essais.je vais commencer par changer les principaux en gardant mes aiguilles au milieux et voir la différence .je modifierais étape par étape pour éviter de partir danss tous les sens .

pour etre sur de comprendre le fonctionnement des carbus :

-quand on ouvre les vis de richesse sur le coté des carbus cela implique que l on augmente en "air" le mélange air /essence??non?

- quand on descend les aiguilles dans le puit on diminue le volume d'essence injecté dans le moteur???



a+ gui

oui guy commence par les principaux ,

pour les aiguilles , si tu montes le clip , l'aiguille descend donc moins d'essence plus d'air , donc plus pauvre ,

pour les vis d'air , cela dépend des carbus , si la vis est placée avant le boisseau par rapport au moteur coté filtre à air , c'est une vis d'air plus on ouvre plus on appauvrit le mélange

si la vis est du coté moteur , c'est une vis de richesse , plus on ouvre plus on enrichit.

ok thierry merci .

pour mes carbus mikuni ,les vis sur le coté des carbus sont coté filtre donc ce sont des vis d'air....

a+ gui

a tous et bonne année....

après quelque temps ,reprise des essais,voila ou j en suis:

-gicleurs principal:132.5

-aiguille au milieu (3eme cran)

-vis de richesse un peut plus d'un tour et demie

coté résultat c 'est nettement mieux,ralentie ok et pas de troue au démarrage au feu,et le moteur prend carrrement ces tours a tous les stades du tournage de la poignée de gaz.j ai juste de legeres detonnations lors des rétrogradages un peut musclés.

pour ce qui est des bougies (b9es) après 150km et du sp95:



je trouve que c est un peut riche et me tate a toucher les aiguilles et/ou passer le gicleurs principal en 130.

qu en pensez vous?

en tout cas c est un pur plaisir de rouler avec le martin et le z1000 est génial comme moteur,j en ai le kiki tout dur!!!!!loool

gui

Première remarque , ta bougie n'a pas été serrée suffisamment et le "pont thermique" qui doit être réalisé par la culasse ne se fait pas , ensuite , rouler au "SP95" ce n'est pas la bonne solution , en effet , il y a souvent de l’éthanol mélangé dans le 95 et en plus , ça brûle moins bien et on consomme un peu plus (vérifié moi même)

Tu peux commencer par resserrer tes bougies pour "écraser" tes rondelles joint et essayer le 98

http://www.consommerdurable.com/2011/05/e10-sans-plomb-98-quelle-est-la-difference/

ok Roger ,vais resserer les bougies et voir pour essayer le sp98.jfais attention quand meme a utiliser du sp95 et non du sp95/e10,mais bon tous les pompistes ne le precise pas forcemment.

a bientôt dans la semaine après les essaies si le temps s'ameliore!!!

gui

Je suis surpris car des conces moto m'ont dit que le SP98 attaquait les caoutchous du circuit d'alimentation et ceux des carbus je me souviens que c'était "soit disant" cette cause qui avait bouffée ma membrane de 750 GPX.. Du coup, je n'ai plus jamais pris que du 95