Calage de distribution

la cpnie! je suis cette rubrique car je dois monter un arbre racing sur ma mob...bon bien saisi la manip mais ya un truc qui me  taraude! certain parle de mettre le jeu fonctionnel aux soupapes ce que je valide aisement mais d'autre parle de mettre 1mn de jeu ! pour moi le calage est faussé  vu que la came va attaquer trop tard le linguet ..merci d'eclairer ma lanterne ..Gilles

il y a plusieurs solutions pour le calage,en tenant compte de l'ouverture réelle ou juste le "décollage" de l'ouverture de la soupape , ce qui change la réalité de cette ouverture , en mettant 1 mm de jeu , c'est plus précis ou encore en mettant 1 mm d'ouverture de soupape , ça dépend des consignes du fabricant de l'arbre à cames (il n'y en a qu'un sur ta machine)
De toute façon,tu n'auras quasiment pas de changement juste avec l'arbre à cames,sans changer tous les paramètres,un élément n'est pas utile........

Il faudrait déjà connaitre l'origine de l'AAC que tu comptes installer, car en fonction de sa provenance la méthode de calage n'est pas identique.
Un AAC de provenance américaine, va avoir des valeurs de calage utilisant le jeu aux soupapes d'origine mais avec des degrés de calage relevés avec une levée de soupapes soit de 0.50 mm, soit de 1.27 mm. Pourquoi faire simple !
Chez Yoshimura et en règle générale tous les fabricants asiatiques et européens, il faut ajuster les soupapes avec un jeu spécifique (le jeu de calage) et les degrés de calage sont donnés avec une levée de soupape de 1 mm.
Toutes ces valeurs, jeux aux soupapes, levée de calage et degrés de calage sont livrés avec l'AAC, c'est indispensable sinon l'installation ne peut se faire que de façon empirique, avec le risque de ne pas avoir le niveau de performance que l'on est droit d'attendre.
Il existe une façon plus simple de faire le calage d'AAC spéciaux, c'est ce qu'on appelle le calage à pleine ouverture. En connaissant les valeurs de calage données pour les AAC, un petit calcul rapide donne cette valeur de pleine ouverture et on cale les arbres lorsque le comparateur donne la pleine ouveture de la soupape.

bonjour a tous ,,ben voila Titane je pensais caler avec la pleine ouverture...mais dans la boite de l'AAC il n'y a rien !pas de valeurs que dal! donc la merdasse! pour avoir une valeur je voulais remonté l'AAC d'origine  mettre en pleine ouverture et voir les degrés du disque...encore faut il qu'il ait la meme valeur de levée! pour info c'est un AAC que j'avais acheter ya 15ans chez optimum moteur pour ceux qui on connu car je crois que ça existe plus… merci pour votre aide sinon je suis bien dans la panade..Gilles

Voici des mesures d'un "ACT Yosh"
   
Arbres à cames Yoshimura DAYTONA CAM2 pour pour Honda CB750 FOUR (1969-1977)

• Type : DAYTONA CAM2
  
• MAX LIFT(mm) : IN 8.40mm/EX 7.80mm
  
• 1mm DURATION : IN 240°/EX 234°
  
• TAPPET CLEARANCE : IN 0.05mm/EX 0.05mm
  
  

Pour le calage , je n'ai plus les côtes , plusieurs réponses dans les précédents posts ; en général , il y a les mêmes degrés entre AOA et RFE , il n'y a qu'un arbre , c'est beaucoup plus simple

https://www.fmsp.net/t12688-plusieurs-questions-cb-750

.

Si cela peu aider :



C'est la doc de montage de l'AC que j'avais sur mon moteur 750 Four
J'ai calé comme indiqué, mais il faut faire les jeux au disque et ne pas se baser sur la valeur donnée. Ici 0.15.
Cela permet de régler finement les temps d' O/F et d'avoir un moteur qui tourne comme une Horloge ...
A++

Sans avoir un minimum de renseignements sur cet AAC, toute spéculation est inutile. Pour la CB750, tout comme la Z900/1000, il y a eu encore plus d'AAC différents que de jours dans une année. Cela allait du modèle "tranquille", facilement utilisable, jusqu'au modèle dragster ultime demandant énormément de modifications ne serait-ce que pour être installé dans le moteur.
Normalement il doit y avoir une sorte de référence frappée ou gravée quelque part sur l'arbre, cela serait un point de départ pour des recherches. Ensuite, à minima, connaitre les levées de cames admission et échappement, ce qui orienterait également les recherches.
Le site de Dynoman ( http://www.dynoman.net/engine/cams/webcams_honda.html#sohc ) référence quelques AAC encore commercialisés, on peut là également se faire une idée de quelle pièce il peut s'agir.
Une autre solution consisterait à faire parvenir l'AAC chez un spécialiste comme Techniprofil pour qu'il fasse un relevé de cames afin de connaitre dans les grandes lignes les valeurs de calage.
Mais, dans tous les cas de figure, il faut absolument commencer par relever les levées et chercher une référence sur l'arbre. Installer cette pièce à l'aveugle, c'est jouer à la roulette russe.
Et bien penser que des ressorts de soupapes qui ont 50 ans dans les spires, sont HS depuis belle lurette.

Attention, un relevé de came est différent d'un relevé sur les soupapes. 

Entre les 2, il faut tenir compte de la géométrie des basculeurs s'il y en a, dont les bras de levier variables selon l'endroit de tangence avec le patin du basculeur ou même de la façon avec laquelle la came tangente le godet de soupape en cas d'attaque directe ....

En cas d'informations manquantes, comme dans ce cas, je me permets de proposer la méthode suivante : 
1°) installer l'AàC sur la culasse et vérifier que les cames ne touchent pas la culasse, et/ou que les basculeurs fonctionnent loin de "butées mécaniques".
2°) retirer les pistons du moteur, de façon à ce que les soupapes ne puissent pas venir toucher le piston lors de levées mal calées. Monter avec de vieux joints pour tenir compte de leurs épaisseurs.
3°) monter la culasse avec son/ses AàC, ainsi que la transmission de distribution. Dans un premier temps ne pas s'attacher au "calage". Mettre le jeu aux soupapes recommandé par le constructeur du moteur. Noter qq part le jeu mis.
4°) installer un rapporteur d'angle sur le vilo
5°) installer un comparateur sur une soupape adm, puis sur une soupape d'ech, ou sur les 2 à la fois si on dispose de 2 comparateurs
6°) réaliser le relevé de la soupape en fonction de l'angle du vilo. Tracer ces points sur Excel et dessiner la levée de la soupape (en mm sur l'axe Y et en degrés vilo sur l'axe X)
7°) sur ce relevé repérer les rampes de tranquillisation (forme de la courbe pour des levées très faibles typiquement 0 à 0,5 - 0,7mm). Ces"rampes sont visibles par un changement de pente de la levée. Pendant la rampe, pente assez lente, sortie de rampe, pente plus importante.
8°) sur ce relevé repérer l'angle de levée max = angle du point de tangente horizontale au sommet de la levée. Noter qq part cet angle
9°) sur ce relevé repérer l'angle d'ouverture en prolongeant la courbe jusqu'aux levées zéro, pour "éliminer" les rampes de tranquillisation. Vérifier que la hauteur des rampes de tranquillisations est supérieure au jeu soupapes actuel.

A ce stade on dispose de :
- la durée d'ouverture exprimée en angle vilo (en ayant "enlevé"  les rampes), 
- la valeur de la levée max (en mm),
- l'angle de levée max. Vérifier si cette levée max est au milieu de la durée d'ouverture, c'est souvent le cas. Si ce n'est pas le cas (cames dites asymétriques) noter la position de la levée max dans la durée d'ouverture. 

Noter ces 3 valeurs.

Idem pour l'autre soupape.

Ensuite, compte tenu du comportement moteur souhaité, décider du diagramme AOA, RFE... Identifier l'angle souhaité de sommet de came (levée max) pour l'admission, typiquement dans la plage 100 à 120 degrés. Idem pour l'échappement. 
Vérifier graphiquement que le croisement obtenu (ouverture simultanée des deux soupapes) correspond au caractère moteur souhaité. Au besoin modifier le calage pour ajuster le croisement à qq chose de raisonnable. Se rappeler aussi que le croisement réduit le rapport volumétrique, car l'étanchéité est obtenue à une autre cote que le PMB.

A ce stade nous avons le calage souhaité, exprimé en angle de sommet de czme admission, sommet de came admission.

Ensuite monter le moteur complet, en calant les arbres en sommet de came aux angles que nous venons de décider. Caler "sommet de came" permet d' s'affranchir des rampes de tranquillisations, donc du jeu spécifique à mettre pour retrouver les angles OAO, RFE etc... Un calage sommet de came n'est pas "pollué" par ces fameuses rampes de tranquillisation et jeu aux soupapes spécifique pour le calage.

Faire tourner le moteur à la main, doucement pour bien vérifier que rien ne touche.... avant d'être trop confiant et de tout plier avec un coup de démarreur...

Bien cordialement
Bruno

Yo!

La méthode de montage de la doc plus haut est correcte, après c’est sur que si l’on ne connais pas les valeurs c’est moins  simple mais pas un casse tête non plus. On peu faire l'inverse partir de l'arbre à came.
 
Pour moi il y a 2 choses bien différentes. Le « calage » de la distribution : on accorde vilo et AaC. Et le « réglage » de la distribution : on ajuste les temps d’ouvertures et fermetures pour optimiser le fonctionnement.
 
Dans le cas présent : un seul AAC
 
Calage :
 
Sans la culasse je placerai le piston du cylindre 1 au PMH. Mettre en place le disque gradué et repérer le Pmh.
 
Mettre du chewing-gum ou autre pâte souple sur le piston en face de chaque soupape. 
 
Monter la culasse sans joint (pas trop serrée, mais bien fait), arbre a cames dans la position ou les deux soupapes sont fermées, tendeur, et régler le jeu de la chaîne sans tourner le vilo. Mettre 1mm de jeux au soupapes.
 
Ensuite faire tourner doucement le vilo et on relève les angles d’Ouverture/Fermeture sur le disque gradué : C’est plus facile avec un seul piston monté (et une bonne clef...).
 
Arrêter s’il y a un point « dur » : soupape qui touche le piston. Démonter, voir l’empreinte dans la pâte sur le piston et faire rectifier en conséquence (pas de marge en plus).
 
Pour « sentir » le moment ou le basculeur pousse la soupape il faut le faire « cliqueté ». Il y toujours un léger jeu latéral aux basculeurs du CB qui fait « clic ». Le faire à deux, un qui tourne doucement, un qui fait des clics.
Quand le clic s’arrête, on est pile poil au degré d’ouverture. Pour la fermeture c’est l’inverse, dès qu’il y a du jeu c’est fermé.
 
Si tout c’est bien passé, on a maintenant les valeurs : AOA, RFA, AOE et RFE. Mais c’est les valeurs brute de « calage ». Quand on a des valeurs données comme dans la document posté plus haut c’est le moment de jouer sur le pignon ou si le décalage est important décaler la chaîne d’une dents (ou +..?).
 
Même si on à pas le diagramme de l’arbre vu que la possibilité de réglages est limité on déduit assez facilement son amplitude de fonctionnement. C’est une distribution avec un seul arbre, c’est plus simple, si on ajoute à l’admission, cela se soustrait à l’identique à l’échappement...
 
Une fois « calé », mettre le jeu de fonctionnement (en général pour Honda 0.15)  en position PMH. Faire un tour moteur et noter les valeurs : ce n’est plus les mêmes. C’est les valeurs « réelles » du calage du moteur avec cet arbre à cames.
 
Réglage :
 
On démonte et on remonte avec joint de culasse :  montage final

Le cylindre n°1 sert de référence, avec le jeu de base (0.15).
On relève à nouveau le diagramme de distribution : il faut régler les 3 autres cylindres pareils.
S’il ouvre l’admission à 25° avant le PMH il faut régler en jouant sur le jeu du basculeur d’admission (culbuteur) pour que les 3 autres cylindres soient « calés » à l’identique. Qu’ils ouvrent aussi à 25° avant le PMH. Idem pour l’échappement...
 
C’est la forme de la came qui va déterminer durée, levée... On ne peut jouer que sur l’ouverture AoA, AoE en plus ou moins, comme il y a un seul arbre cela décale d’autant RfA, RfE.
 
Pour le réglage idem clic-clic...
 
Dans l’idéal et en théorie on a les mêmes valeurs d’un cylindre à l’autre, mais dans la vie réelle on peu avoir une nette différence de forme d’une came à une autre. Ce n’est pas rare d’avoir un jeu de fonctionnement différent au niveau des culbuteurs pour optimiser le diagramme de distribution (les 4 cylindres à l’identique).

C'est du temps passé mais pas perdu
A++

Quand on a le bon matériel et la bonne notice
il ne reste plus qu' a lire le japonais dans le texte et c est parfait



NOTA le "calage a 1 mm" N EST EN AUCUN CAS 1mm de jeux aux soupapes cela n a aucun sens
c est un calage a 1mm de levée des soupapes
c est fait pour éviter les erreur de mesure a l attaque des rampes de cames et c est beaucoup plus facile a mesurer au comparateur
cela permet aussi d avoir les vraies valeurs de levée en fonction du réglage du jeu au soupapes
tout ceci est parfaitement décrit dans le document ci dessus
on peut remarquer que le jeu au soupapes préconisé par MONSIEUR YOSHIMURA est le même a l admission et a l échappement soit 0.2 mm

A+
Yves

En japonais ou pas, ça ne pose aucun problème puisque toutes les données réellement nécessaires sont parfaitement lisibles. Et au moins ces données sont justes car à l'époque où les cames étaient usinées aux USA, elles étaient livrées avec des notices en anglais bourrées de fausses données !
Par contre sur cet extrait de la carte de calage de ces St2 ne figure que les valeurs de calage théorique. Le jeu aux soupapes qui y figure n'est à utiliser que pour l'opération de calage. Le jeu aux soupapes à régler lors de l'utilisation du moteur est sur la page 2

Cela peut paraitre du pinaillage mais ces AAC Yosh sont usinés avec énormément de précision et ce sont ces petites choses qui font la différence entre un boulot bien fait et un bricolage.

parfaitement

le réglage du jeu théorique étant a 0.20 mm
la tolérance est effectivement de 0.18 a 0.22 mm sachant que l on possède généralement des pastilles tous les 0.05 mm

Quand au japonais j ai la chance d avoir un frère qui maitrise cette langue et son écriture cela aide bien parfois

A+
Yves

bonjour,  il y a bien une inscription en bout de l'arbre racing mais alors du chinois pour moi!! les levees de soupapes sont à5/10 pres les meme que l'AAC d'origine et ma foi je vais le caler suivant les reperes qu'il
y a en  bout et je controlerai si ça merde pas ...

D'après ces inscriptions, il semble que ce soit un arbre WebCam et voici ce que donne ce fabricant pour cette pièce :

merci titane super sympa...au plaisir de te rencontre un jour...