Tout vient à point à qui sait attendre... ????

C'est un choix aussi, tout ce qui est estampillé Wössner est interdit de séjour chez moi.

Trop de casse constatée ?
Aucun souci depuis 7 ans.

Salut,
si tu as les demi-carters ouverts, commence par vérifier l'alignement des trous de graissages du vilo une fois les coussinets mis en place.
Rien qu'avec une dremel et du soin, tu peux déjà commencer à avoir une lubrification non perturbée.

Après, pour l'étape de préparation, Titane et Roger sont incollables.

Merci beaucoup pour cette astuce supplémentaire Phiphi, très bon à savoir.

Dans ta liste tu ne parles que du moteur alors que sur la NINJA (j'en ai eu 2 et la deuxième avait un 1135 avec trains avant et arrière de TOMCAT

Bob du 73, comment avais-tu passer ta Ninja à 1135cc stp, je croyais que ces kits étaient destinés au 8s à air des Z et GPZX ?...

Blue6PO a écrit:

.../...
AAC retaillés chez Hemery .../...

Sur l'expérience que j'en ai, je déconseille vivement ces prestataires. Du travail de sagouins.

je recommande Techniprofil : 

Raison sociale : TECHNIPROFIL

Lieu de l’activité : Zone Artisanale du Bray - Rue du grand prix 1906 - 72320 VIBRAYE (France)

Téléphone : 02 43 42 47 17

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Créateur : Gérard Augereau
Année de création : 1985
Sujet traité : Arbres à cames, rectification, retaille, contrôle, fabrication, étude de came, réparation, auto, moto, ancienne, collection, moteur industriel.
Particularité de l’activité : Travaux unitaires et en petite série.
Profils spéciaux déjà réalisés : Plus de 7200
Clientèle : Professionnels et particuliers

Qualité incomparable, les frangins Hemery sont des ex de chez Techniprofil. Je comprends pourquoi ils se sont retrouvés "ex".

Bonsoir Macpepr et onze35,

Merci beaucoup pour ce conseil dont je prends note...

Bonjour

Très intéressant ces infos techniques, et comme nous le constatons à travers ces échanges, "faire un moteur" = temps, argent et savoir-faire, bonnes adresses etc.

Une suggestion : que penses-tu de préparer un second moteur et de rouler dans un premier temps avec le moteur d'origine associé à une partie cycle optimisé voire allégée (jantes, freins, amortisseur, etc, échappement)

GB Classic
Guy

Bonsoir Guy,

L'idée de rouler dans un premier temps stock et de faire un autre moteur m'intéresse beaucoup dans l'absolu mais ma moto a 90mkm et n'a pas roulé depuis 6 ans maintenant.

Et comme à ceci s'ajoute le fait que mon budget est conséquent mais pas faramineux , je préfère réaliser la moto qui me fait rêver et en profiter dès que j'aurai un peu de temps libre...

Le truc de peaufiner le passage d'huile des paliers c'est typique de ce que fait un mécanicien / préparateur consciencieux .

Mais Roger m'en parlait hier et ça me dit quelque chose, mais on est très GSX  ( Roger connais certainement très bien d'autres moteurs comme les Honda 750 par exemple j'imagine) et en tous cas moi je ne connais pas du tout le bloc du 900 GPZ alors on arrivait pas à se souvenir des détails.

Mais il n'y a pas une modification du circuit d'huile a faire sur les 900 GPZ ? Où on confond peut être avec un autre moteur Kawa ?

Bonjour

Bonjour

Quel problème avez-vous eu avec Hemery ?
Comment avez-vous fait pour faire un comparatif entre techniprofil et Hemery ?
Avez-vous des tarifs ?

Partie circulaire des dos de came sur ... environ 1°, pas facile de trouver le juste point où insérer sa cale pour mesurer le jeu. De toutes façons, la cale n'est pas la même d'au moins 5/100 à droite et à gauche de la même came.
En mesurant les parties allongées et étroites des cames, variation de plusieurs 1/10 d'une came à l'autre sur un même arbre.
Quand je dis travail de sagouins, j'ai des arguments objectifs car mesurables.

De mémoire, le prix était de l'ordre de 350 € pour un jeu d'arbres de 4 cylindres / 8 soupapes. Trop cher de toutes façons puisque tu te mets la somme et les arbres là  .

Merci pour tes commentaires !
Effectivement ça craint !!
Tu veux dire quoi par ta dernière phrase !

Que tu l'as dans l'os à la finale. Le dessin me paraissait pourtant clair.

Merci pour les précisions Macpepr !!


Christian, oui il y a une modification à faire sur le circuit de lubrification dans le carter, un pontage que l'on fait entre le circuit principal et un secondaire qui lui est quasiment parallèle.

Je l'ai dans ma boîte mail et je peux te l'envoyer si tu le souhaites, je ne peux pas poster les photos ici.

Devatho je savais pas que tu étais là aussi, c'est cool !!!

Blue6PO a écrit:

Dans ta liste tu ne parles que du moteur alors que sur la NINJA (j'en ai eu 2 et la deuxième avait un 1135 avec trains avant et arrière de TOMCAT

Bob du 73, comment avais-tu passer ta Ninja à 1135cc stp, je croyais que ces kits étaient destinés au 8s à air des Z et GPZX ?...

Je n'en sais rien du tout. Cette NINJA je l'avais acheté pour mes 50 ans. Elle était toute préparée Jantes et fourche de TOMCAT, Selle GG, 4/1 Devil, EMC etc...

L'annonce du BonCoin disait gros moteur mais j'ai pas fait attention et lui ai rien demandé lors de l'achat. 
Je l'ai acheté car elle avait toutes les modifs que j'aurais voulu faire et qu'elle était en super état. 
Moi je n'ai fait que l'entretien : pneus, vidange et joint spy.

5 ans après comme je ne m'en servais pas assez, je l'ai remise en vente et c'est le vendeur qui est venu me la racheter car il regrettait de l'avoir vendue (il l'a racheté plus cher qu'il l'avait vendue!!!). Et c'est à ce moment qu'il m'a dit qu'elle avait un kit 1135 ???  

Donc je ne sais pas ce qu'il avait fait. Cette moto marchait bien fort plus fort que ma première NINJA.  Je ne peux pas t"en dire bien plus sur ce moteur. Pistons de ZZR 1100 (?) A l'époque il me semble que GG les kitait en 1100 ??

Ah ok merci Bob, dommage ça aurait été intéressant de savoir.

En effet les Ninja étaient passées à 1100 avec l'appellation ZR mais je n'en sais pas plus sur la cylindrée exacte.

J'ai lu qu'un préparateur Australien qui court avec a monté des bielles de ZZR en plus des pistons Wiseco je crois mais il évoquait de grosses modifs sur les carters...

CRICKEY a écrit:

Le truc de peaufiner le passage d'huile des paliers c'est typique de ce que fait un mécanicien / préparateur consciencieux .

Mais Roger m'en parlait hier et ça me dit quelque chose, mais on est très GSX  ( Roger connais certainement très bien d'autres moteurs comme les Honda 750 par exemple j'imagine) et en tous cas moi je ne connais pas du tout le bloc du 900 GPZ alors on arrivait pas à se souvenir des détails.

Mais il n'y a pas une modification du circuit d'huile a faire sur les 900 GPZ ? Où on confond peut être avec un autre moteur Kawa ?

Voici la modif que m'a fait Luiggi sur mon moteur de Tomcat, c'est la même modif que sur le 900 GPZ, le 1000 RX et le 1100 ZZR :

merci phiphi

Titane a écrit:

Blue6PO a écrit:

Mais avec la Kawa je souhaite franchir l'étape suivante (comme avec ma BMW), avoir une mécanique qui a du peps à revendre...

Moteur de BM optimisé ... ça me rappelle quelque chose, pas vrai Thierry ???
Avec des pistons Wiseco et AAC Schrick entre autres ...

Et ça donnait quoi ce M20 à la fin?

Une chose à ne pas perdre de vue avec les arbres à cames rectifiés, ça reste une solution très limitée et sans commune mesure avec un vrai jeu d'arbres. En effet, cette pratique est un détournement d'une solution de réparation d'une came abimée. Les rectifieurs ont vu une aubaine pour augmenter leur activité en proposant des cames retaillées aux profils de cames de faiseurs reconnus (Yoshimura par exemple). Sauf que c'est souvent faux car difficilement réalisable, voir impossible à réaliser, la technique utilisée trouve vite ses limites.
Une came, de façon générale ressemble à cette photo :

La partie la plus claire sur le pourtour c'est la cémentation, le traitement thermique qui permet à la matière de la came (fonte ou acier) de résister aux très fortes contraintes qu'elle subit. Et le rectifieur enlève de l'épaisseur sur cette cémentation car il ne refait pas de traitement thermique après son usinage. Il se sert de l'épaisseur disponible déjà traitée, en gardant normalement une marge de sécurité. On arrive difficilement à 1 mm de disponible pour cette intervention. S'il est aisé de gagner de la sorte en levée, il est très difficile d'augmenter les lois de levée (ouverture - fermeture) qui sont au moins aussi important que la levée en elle même.
Par ailleurs, le profil de la came retouchée étant devenu plus petit sur son périmètre, les contraintes augmentent énormément, surtout sur des moteurs avec des basculeurs ou culbuteurs. On peut voir un exemple de cela sur ces 2 arbres à cames, celui de gauche est un Webcam américain et celui de droite un Yoshimura. Ces 2 profils de came présentent sur catalogue, mais uniquement sur catalogue, des caractéristiques censément très proches ... Bien sûr il n'en est strictement rien.

Dernier point qui devrait être observé par toutes personnes installant un arbre à cames neufs, ou un arbre ayant des cames rectifiées (que l'on peut considérer comme neuves), il faut monter des basculeurs (ou culbuteurs) neufs. Pour les moteurs à poussoirs ce sont soit les poussoirs qui devraient être neufs (si pastilles sous le poussoir) ou des pastilles de réglage du jeu neuves. Evidemment cela est royalement ignoré par l'immense majorité des mécanos et on se demande pourquoi les cames subissent des déformations ...