Tout vient à point à qui sait attendre... ????

Bonjour,

Après quelques années de standby pour cause de travaux maison, auto et moto car je ne voulais pas rester à pied si longtemps, la restauration de ma vieille (84) Ninja va enfin débuter d'ici peu...

Il s'agit donc d'une GPZ900R A1 de 84 carénnée Godier Genoud mais avec une carte grise Kawasaki, ce qui me permet sans complexe de modifier la machine à guise...

J'ai quelques pièces performance d'époque et d'autres un peu plus récentes histoire d'optimiser un peu tout çà. 

Me manque la majorité des pièces moteur car je veux être sûr de ne pas acheter des pièces qui ne seraient pas compatibles. 

Cependant j'ai déjà une idée plus ou moins précise des pièces qui m'intéressent, à savoir :

J'ai déjà commandé une TMR-MJN 38 ou 39 qui devrait arriver dans le courant de l'été. 
Et j'ai également le 4en1 Devil GG et une ligne Vance&Hines qui a ma préférence. 

Pour aller avec çà je souhaite évidemment une configuration assez aboutie et typée racing mais néanmoins utilisable sur route car je n'ai pas trop d'intérêt pour la piste.

Les pièces sur lesquelles je louche sont les suivantes :

Pistons Wiseco 972cc bigbore
AAC retaillés chez Hemery 
Ressorts de soupapes renforcés 
Tirants de blocs faible coef dilatation 
Grosses soupapes Abuso Racing 26/30

Voilà vos avis et conseils sont évidemment les bienvenus ainsi que pour les pièces pour lesquelles je n'ai rien trouvé, par exemple :

Embrayage renforcé 
Radiateur d'eau 
ou autres qui m'auraient échappés. 

Merci de m'avoir lu et très impatient d'échanger avec ceux que le sujet intéresse...

Bien , pour "upgrader" ta Ninja , tu vas investir beaucoup de temps et d'argent sans forcément en être satisfait , je ne pense pas que ces améliorations conviennent pour la route , si c'est pour le circuit , ça se justifierais bien que la fiabilité ne soit pas au rendez vous avec tout ce que tu veux faire , il y a des modifs de graissage à faire déjà d'origine alors pour un moteur entièrement coursifier comme tu en as l'intention...................

Oui Roger, tu a bien raison.

Ceci dit, un peu comme moi avec mes modifications impossibles, il est plus dans la passion que dans la raison.

Mais je lui est recommandé le forum pour avoir des avis avisés sur des modifications qui aient une bonne cohérence, fiables, qui fonctionnent.

Quitte à revoir certains points de sa préparation.
Et que comme pour moi, certains du forum aident à éviter quelques gros écueils.

Par exemple, Titane m'avait expliqué que dans certains cas les ressorts de soupapes renforcés c'était contre productif.

Roger tu m'a fait penser avec raison a vérifier mes ressorts de couple sur l'embrayage ou mes pignons de boite etc..

Merci pour la mise en garde rogerboldor même si j'avoue être un peu surpris que 140-150cv soient si compliqués à utiliser sur route avec ce bloc quand les anglais, les américains et les japonais y arrivent en poussant même le vice jusqu'à y greffer des turbos pour chercher encore 50cv supplémentaires.

Je m'attendais plus à des conseils pour améliorer la préparation ou aller vers un choix de pièces plus judicieux plutôt qu'un simple "moteur trop fragile faut pas le préparer"

Je ne suis pas spécialiste du 900 Ninja , d'autres personnes le connaissant mieux peuvent participer à cette discussion , ce n'est que mon avis et ne cherche pas à te le faire partager , ceci n'étant basé que sur mes expériences personnelles , une moto de 1985 donnant 150 cv en restant fiable sur route , ça n'existait pas à cette époque 

Mise en garde nécessaire 

Chaque moteur a ses petits défauts et il faut penser à les améliorer sur leurs points faibles.
J'ai déjà entendu des retours sur le circuit de lubrification c'est un point intéressant à soulever.

Ensuite il faut voir a différencier une machine agréable a l'usage " balade" et des moteurs poussés à leur max mais démontés après chaque course. Des moteurs boostés pour le drag'  mais dont on change bcp de pièces tout les 3 run.

Connais tu la préparation de base des GG a l'époque ?

Avant de commencer à chercher des watts dans un moteur de presque 40 ans d'âge, il faut déjà bien le connaitre et l'avoir fiabilisé car cette motorisation a des points faibles qui sont bien connus. Ensuite sortit xxx chevaux d'un moteur n'est jamais un vrai problème, encore faut-il que cette puissance soit utilisable, surtout si on veut faire un usage quotidien et routier de l'engin.
Dans la liste de pièces annoncées, il y a une rampe TRM-MJN, qui sera en 38 puisque 39 n'existe pas. C'est une très bonne rampe, la meilleure et de loin, mais elle ne fonctionne que pleinement avec les dual-stack, c'est à dire sans filtres à air. Pour un usage quotidien, ce n'est pas le mieux.
Ensuite il est question de pistons Wiseco, très bon choix mais de toute façon il n'y a pas vraiment autre chose. Il faut savoir que l'épaisseur restante des chemises une fois réalésées ne permet une fiabilité sur le long terme, des problèmes d'échauffement vont apparaitre, ce qui est déjà le cas en configuration origine. Un très gros radia sur mesure sera nécessaire.
Ensuite, le trio "gagnant", AAC retaillés, ressorts renforcés et grosses soupapes. Un ensemble de non-sens pour l'âge du moteur et son utilisation supposée. Les ressorts renforcés, très certainement américains, sont tellement durs que les AAC, les basculeurs et tout le système de commande de la distribution (chaine, patin etc) va s'user vitesse V sans apport particulier. Des arbres retaillés, soit mais retaillés comment, pour donner quel diagramme ? De toute les manières, les arbres retaillés sont peu ou prou des pièces qui augmentent la levée de quelques dixièmes. Ils n'autoriseront que le gain de 4 à 5 chevaux, avec de la chance mais ne nécessiteront en aucun cas des ressorts renforcés. Il vaudrait bien mieux investir dans des ressorts d'origine mais neufs. Quand aux grosses soupapes, sur ce moteur c'est totalement inutile, les soupapes d'origine sont déjà très (trop) grosses. C'est un choix du constructeur pour obtenir un moteur pointu avec une sensation de coup de pied au cul mais sans être plus performant qu'un autre moteur de la même époque. Monter des grosses soupapes va obliger à constamment tirer dans les tours pour obtenir un tant soit peu de perf ce qui va fatiguer inutilement un moteur de cet âge.
Voilà déjà dans les grandes lignes ce qu'il y aurait à dire sur cette préparation. Dans la liste manque également un bon allumage programmable comme un Ignitech, qui permettra d'obtenir du moteur le meilleur sans hypothéquer sa fiabilité.

Merci Titane, c'est tout à fait le genre de synthèse que j'avais indiqué a Rémy qu'il trouverai ici .

Après la douche froide, j'espère qu'on pourra lui proposer un bon compromis et des solutions

Bonsoir Titane,

Merci beaucoup pour ces précisions techniques sur la non efficacité des ressorts renforcés et grosses soupapes sur ce bloc en particulier pour un usage qui restera routier.

Le diagramme recherché avec les AAC retaillés sera évidemment fait par un spécialiste en fonction des pièces qui constitueront le moteur et il y aura un allumage devmoto que j'avais omis de mentionner.

As tu stp des noms de fabricants de radiateurs qui seraient en mesure de m'en réaliser un sur mesure ?...

Christian, je sais grosso modo que GG l'avait passé à 1100cc et qu'il y avait un aac Yoshimura et une rampe CR33 mais aucun détail sur le travail réalisé sur la culasse ou caractéristiques précises.

Christian, aucun souci avec la "douche froide", c'est exactement ce que je suis venu chercher ici, l'expérience de ceux qui ont fait ou constater et qui par leurs remarques me permettront de tempérer mon emballement de néophyte.

Histoire de m'éviter de casser un bloc tout juste monté !!

Pour les radiateurs sur-mesure, Radia-Soudure : https://www.radia-soudure.com/
Des gens très sympa et compétents. Un exemple de ce qu'ils ont déjà fait.

Un peu plus de précision concernant les grosses soupapes, la majorité des montages que j'ai pu voir, hélas, était vraiment ridicule. Les gars enlevaient les soupapes d'origine et installaient des soupapes de plus grand diamètre sans autre forme de procès, même pas une rectification de la portée. Il va de soit qu'il n'y avait absolument aucune augmentation de performance à la clé.
Quand on veut poser des grosses soupapes, il y a tout un travail de fond à réaliser et cela représente un gros investissement en temps passé et en terme de finances. Il faut en effet réaléser l'intérieur du siège de la valeur de la différence de diamètre entre soupape d'origine et la soupape à monter. Ensuite il faut remodeler l'entièreté des conduits de la culasse pour garder une bonne vitesse de la veine gazeuse et ainsi obtenir le gain recherché. Sur certaines culasses, les sièges sont très petits et ne peuvent pas être, ou très peu, réaléser, il faut donc les remplacer avec un surcoût à la clé. Le passage à des grosses soupapes n'est pas un jeu d'enfant ou une lubie, il faut réellement en avoir l'utilité et avoir le reste du moteur qui va être au moins autant retravaillé que la culasse.
Voilà ce qui était fait sur les culasses 1100 GSX par exemple pour avoir des soupapes 1.5 mm plus grosses à l'admission et 1 mm de plus à l'échappement. En gros une bonne cinquantaine d'heures de boulot !

Ah oui en effet, ça fait un minimum de 3000€ juste pour les grosses soupapes, sur un moteur dont tu m'as dit qu'elles étaient déjà surdimensionnées, superflu pour moi en fin de compte.

Merci beaucoup pour le contact pour le radiateur qui va m'être très utile !!

Mes 2 balles.

De mon avis de moi-même que je partage 

Vu qu'il ne s'agit pas d'une moto qui va faire 50 000 par an, qui ne verra sûrement jamais les 100 000 km. Ni rouler des heures en limite de zone rouge.

Une réfection ou remplacement des éléments moteur, comme les ressorts, pignons, roulements, soupapes etc..

Des modifications/améliorations de la lubrification et du refroidissement si il existe des solutions.

Un boulot sur la culasse comme n un ébavurage, alignement des conduits.

Revoir l'embiellage.

Des gros pistons, des arbres ( si il en existe pour ce modèle) , une rampe performante mais civilisée.

Un bel échappement.

Et c'est déjà bcp de gros sous et bcp de temps. Et obligatoirement une grosse patate 

Mais qui dit grosse puissance dit aussi "pilotage" et non conduite , c'est une grosse différence pour l'agrément et l'utilisation , la route ne le permet pas souvent , c'est ça que je pense 

Carrément Christian,

Exactement le schéma et l'utilisation qui se profilent, certes un budget "démesuré" compte tenu des performances et de la fiabilité, mais ce forum et autres pages dédiées aux machines d'exception des années 80/90 n'existeraient pas.

Même si j'ai mon 1000 Exup et mon 750 VFR pour m'amuser, là c'est vraiment la réalisation d'un rêve qui ne roulera qu'exceptionnellement pour de longs trajets et de fait potentiellement sous la pluie.

Merci beaucoup à Rogerboldor, Titane et toi même pour ce précieux coup de main qui m'aide à définir ce qui est possible et cohérent.

Toujours à la recherche d'informations sur les bielles qui pourraient convenir à ma configuration ainsi qu'à l'embrayage, ...

En effet Rogerboldor, et là tout reste à faire ; je n'exclus évidemment pas de passage sur piste pour apprendre les bases.

J'ai la chance de résider à proximité de la Dordogne qui offre un terrain propice, regorgeant de virolos qui laisse le loisir de travailler tout ce qui aura été appris.

En restant très prudent évidemment, la route et la piste ne permettent pas les mêmes "prouesses" évidemment...

Bonjour , et la greffe d un moteur plus recent et fiabilise ne serai pas une solution??1100 ou 1200 zrx

Bonjour Max29,

En effet des supports existent au Japon pour réaliser le swap mais je préfère garder et préparer la mécanique d'origine.

Merci beaucoup pour l'idée.

Comme on m'a souvent dit, "BoB, essaie déjà de te servir de tes 50 premiers chevaux, avant d'en vouloir le double ou le triple..." 
Dans ta liste tu ne parles que du moteur alors que sur la NINJA (j'en ai eu 2 et la deuxième avait un 1135 avec trains avant et arrière de TOMCAT) la partie cycle mérite que l'on s'y attarde pour la faire évoluer. La jante de 16 à l'avant est totalement dépassé et tu n'as plus de pneus valable en cette dimension, la fourche avec l'anti plongée... même en 1985 GG l'enlevait !!! la roue arrière avec son pneu de 130... et l'amortisseur arrière qui a dû faire son temps, autant d'axes de réflexion qui une fois améliorés feront que les 115/120 (avec un bon 4/1 le DEVIL pour GG en double Y en est un) feront que tu auras bien suffisant de quoi t'amuser. J'ai appliqué cette règle à ma vieille Porsche 924 en optimisant les trains roulants et bien sur certains circuit, de braves 911 avec 100 chevaux de plus ne me lâchent pas sur les parties sinueuses et leurs pilotes croient (sans doute pour l'ego) que c'est une turbo.... tout cela avec le moteur d'origine bien réglé (125CV) 

Travailler une partie cycle est moins onéreux que retravailler sur un moteur et c'est plus simple.
Regarde les réalisations des japonais toutes leurs NINJA ont des partie cycle retravaillés : fourche inversée, bras renforcés, jantes de 17  avant et arrière, etc...
Avec toutes les jantes, fourches, bras oscillant que l'on peut trouver sur le bon coin ou ailleurs je pense qu'il y de quoi s'amuser ....

C'est toujours le même discours ... une moto c'est avant tout une partie-cycle ... je suis complètement d'accord avec le fait qu'il faut une excellente partie-cycle, avec des suspensions parfaitement réglées et des freins qui font le boulot sans arrière-pensée mais prétendre que le moteur c'est un accessoire sur-fait, pardon ! Dans les grandes règles, quand j'entends cela, la raison est toujours la même, les gars n'ont jamais eu ou essayé un VRAI bon gros moteur qui va bien. Et je ne parle pas d'un truc monté de bric et de broc mais un vrai moteur parfaitement réglé et qui fonctionne de la même façon chaque fois qu'on le désire. Perso, que ce soit en automobile ou en moto, je n'ai jamais, au grand jamais, entendu dire : "tient je ferai de meilleurs temps si j'avais telle fourche ou tel amortisseur". Par contre, et là c'est systématique, "purée, avec 5 ou 10 cv de plus, je les mettrai tous minables". Dans un sport dit mécanique, prétendre que la mécanique passe au second plan, vraiment ???
Dans le projet de Blue, il y a une notion de plaisir que visiblement personne ne cherche à prendre en compte. Même s'il y a un gros côté déraisonnable, il y a là quelqu'un qui cherche à se faire un gros plaisir avec une moto et son moteur "comme dans ses rêves". Où est le souci ? Chacun prend son plaisir où bon lui semble et ça je le respecte.

TITANE, je ne me permets pas de dire que la prépa moteur est inutile, loin de là et je lis tes interventions et préparation de moteur avec beaucoup de respect, même si j'avoue ne pas tout comprendre quand tu détailles les angles de cames, les avances etc... 

Mais n'ayant aucune connaissance mécanique et encore moins dans l'optimisation d'un moteur, je me dis qu'il est plus facile et moins onéreux d'optimiser une partie cycle avec un résultat plus tangible.

Personnellement, je mettrais plus de l'argent dans des freins BERINGER ou dans un amortisseur EMC (ou SHOCK FACTORY comme tu me l'as conseillé) que dans des pistons WISECO...

A partir de là chacun fait ce qu'il veut de son argent et du plaisir qu'il en retirera. La vérité restera toujours au bout de la ligne droite !!!!

Au delà du moteur et de la partie cycle il y a aussi le mec qui pose son cul sur la moto... 
Au CASTELET Hervé MOINEAU était plus performant avec une VX 800 qu'un blaireau comme moi sur une GSXR !!!

Je suis là pour apprendre et j'ai déjà beaucoup appris et déjà éviter des conneries.

Blue6PO a écrit:

Bonjour Max29,

En effet des supports existent au Japon pour réaliser le swap mais je préfère garder et préparer la mécanique d'origine.

Merci beaucoup pour l'idée.  

Je te rejoins.

A un moment dans mes délires sur base GSX, j'étais parti a envisager un moteur de GSXR ou de bandit.
Et éventuellement un train roulant en 17 pouces.

Et puis je me suis ravisé quand j'ai acheté pour le père de ma femme un 1200 Inazuma.
La moto que je voulais faire existait déjà et ça vaut 2500 balles

Bonjour Bob (Titane et Christian aussi bien sûr),

Je n'ai pas abordé la question de la partie cycle parce que je sais exactement ce que je veux (enfin je crois ).

Je suis également convaincu de l'importance de celle-ci et mes 2 autres motos ont des ressorts Hyperpro et des amortisseurs ShockFactory ; ça n'enlève rien au fait que je sois un poireau (seulement 3 ans et demi de permis et peu d'occasions de rouler avec le boulot) mais j'aime avoir des machines (auto/moto) optimisées et c'est pour moi aussi la première chose à revoir.

Mais avec la Kawa je souhaite franchir l'étape suivante (comme avec ma BMW), avoir une mécanique qui a du peps à revendre...

Donc pour la partie cycle, à l'instar de mes choix en terme de mécanique je souhaite quelques améliorations techniques mais avant tout que cela reste une machine des années 80 et pas des années 90, j'ai déjà mon FZR et mon VFR pour çà.

Pour faire un topo rapide je pars sur :

Une suspension réalisée chez G. Martin avec des ressorts linéaires et un amortisseur réglable,

Une fourche d'origine avec rigidificateur de fourche d'époque,

Té supérieur alu et réhausses de fourche, jantes Marvic en 16 et 17 avec ses disques Brembo fonte, tous en provenance de chez GG.

Étriers Brembo provenant d'une Guzzi de 2012,

Des renforts soudés au bras oscillant dans l'esprit de la KR 1000 '83,

Manque un MC Brembo et pour les pneus je pense à des Avon.

Voilà en bref.

Blue6PO a écrit:

Mais avec la Kawa je souhaite franchir l'étape suivante (comme avec ma BMW), avoir une mécanique qui a du peps à revendre...

Moteur de BM optimisé ... ça me rappelle quelque chose, pas vrai Thierry ???
Avec des pistons Wiseco et AAC Schrick entre autres ...

Joli Titane,

Sur la mienne ce sont des Wössner HC avec bielles forgées en H, 284° Schrick et volant moteur allégé et trois webers verticaux en 45.

J'adore cette voiture !!