Réglage carbu

Bonjour je vient de récupérer une Honda Cb450k monté racing. Le moteur est stock avec des pots bien libre /un allumage électronique et des pots bien libre. Équipée avec des mikuni vm de 38mm. 
Elle démarre très bien .fonctionne bien sur le premier quart de gaz et après fonctionne très mal avec des a coups et des coupures. Les gicleurs principaux sont des 300.  C’est pas bien gros gros???? Merci

Il faut retrouver l'équilibre avec ces carbus à dépression , voir les gicleurs d'air aussi car sans filtre à air , la mise au point n'est pas simple 

Je pense que 300 c’est très riche

D'accord avec Roger, si ce sont des carbus à dépression, désolé mais tu n'as pas "le cul sorti des ronces".
Si ce sont des carbus d'origine, peut-être peux-tu retrouver la valeur des gicleurs qui les équipaient. Ca fait une petite base de réflexion.

Non ce sont pas ceux d’origine.  Ce sont des vm 38 à boisseaux ronds [url=https://servimg.com/view/15107251/181][url=https://servimg.com/view/15107251/181][url=https://servimg.com/view/15107251/181][/url][/url][/url]

Te voilà presque sauvé donc. En gros, on t'a jeté une bouée et il te reste à nager jusqu'au rivage.
Est-ce que tu connais la technique de "l'arrêt carbu" ?

Oui je connai tout cela.  C’est juste une idée pour avoir une base de gicleurs. Je me doute que c’est bien gros gros car ma tz 750 avec des 38 est en 300 aussi.

Probable que le vendeur des carbus qui semblent neufs, les livre avec d'énormes gicleurs pour parer à toute éventualité. Comme tu le dis, 300 sur une 750 TZ c'est déjà plutôt sécurisant. Alors la 450 ...
Dès lors, il te reste à te procurer des gicleurs et à faire des arrêts carbus. Mets du "substitut de plomb" dans ton SP98 pour que les bougies se colorent.

Je v’ai à spa. Je m’en occupe semaine prochaine.  
Je trouve ou du substitut de plomb,

Bonjour, j'avais remarqué un montage de carbu  CR Racing 31 sur une une Honda 450 coursifiée et qui marchait bien.
Si mon observation peut servir ...........

Oui je sais que ça se fait. Mais j’ai pas envie de racheter des carbus. Il faut déjà que j’adapte des silencieux. Elle est en mégaphone extrêmement bruyants. Et comme je v’ai faire la mise au point sur la route. Faut que je calme le bruit

manx a écrit:

Je v’ai à spa. Je m’en occupe semaine prochaine.  
Je trouve ou du substitut de plomb,

Je crois qu'en fait c'est du potassium. Enfin dans le cas présent c'est son côté colorant qui nous intéresse. Tu trouveras ça :
- supermarché ;
- Feu vert et cie ;
- Internet.

Des carbus de 38 pour 225 cc unitaire , c'est beaucoup trop gros , il sera très difficile de la faire fonctionner correctement .
Pour un GS 1000 S , il y a des carbus de 28 à 30 mm pour 250 cc unitaire et 4 soupapes    Les CR 31 sont déjà gros pour cette machine .
Tu peux appauvrir déjà pour essayer

Les CB 450 ont des carbus Keihin à dépression CVB 36 d'origine, ce qui équivaut à des carbus de 30-31 mm à boisseau mécanique. En upgrade, des CR 31 ou même CR 33 sont un bon choix, ou mieux des RS 34. Des VM 38 sont vraiment très gros, ils seraient adaptés à un moteur très préparé à qui on ferait prendre beaucoup de tours-minute. En config origine cela va donner un moteur très creux jusqu'à 5 ou 6000 T/mn, enrichir arrangera un tout petit peu les choses. Ces carbus VM 38 utilisent sur leurs différentes adaptations, des gicleurs de 270/280 à 320/330 comme réglage standard.

Pareil que Jean Mi , 38 c’est trop gros , un 450 bicylindre ça fait 2 Monos de 225 cc faire marcher même une 250 4T avec un 38 mm à boisseau rond .. bof bof , des carbu à boisseaux de 28mm suffirait déjà pour un usage normal genre  Keihin P-E

du coup je suis curieux cela s est terminé comment cette histoire de carbu trop gros 
tu en as supprimé un et monté une pipe Y  comme sur les anglaises 

C’est quoi un arrêt carbu ? Un arrêt buffet je connais  , mais pour les carbus ???

Salut, cest prendre le regime maxi , couper le moteur   debrayer, et sarreter sur l elan pour demonter les bougies pour verifier si trop riche ou trop pauvre  surtout sans avoir redemarrer le moteur....

Posté(e) le 27 janvier 2012 (modifié)
Bonjour, voici un tutoriel compler pour apprendre à régler un carburateur de scooter ou 50 à boîte.

• Niveau de cuve :
  

 
Vérification obligatoire même sur une moto neuve, expliquée dans le manuel d'utilisation
 

• Gicleur de ralenti :
  

 
Avant de commencer il est important d'apporter une précision à propos de la vis d'air (vis de richesse):
Pour enrichir son circuit de ralenti,il faut visser (sens des aiguilles d'une montre) sur un carburateur genre Keihin où la vis de richesse se trouve avant le boisseau (donc côté arrivée d'air) et dévisser pour appauvrir.

On appellera ce cas,le cas n°1.
 
Sur la plupart des Dell'Orto la vis de richesse se trouve après le boisseau (côté pipe d'admission) dans se cas il faudra dévisser pour enrichir et visser pour appauvrir.

On appellera ce cas,le cas n°2.
 
Maintenant on peut passer au réglage.
 
Le moteur est chaud (entre 60 et 85°), on va prédéterminer la taille du gicleur de ralenti. On commence par ce réglage parce que le circuit de ralenti débite en permanence, quelle que soit l'ouverture du boisseau.
 

• On serre la vis d'air de richesse à fond puis on la dévisse de 2 tours 1/2.
  
• On augmente le régime de ralenti avec la vis de butée de boisseau (vis de ralenti) jusqu'à un régime de ralenti très élevé.
  
• On laisse le régime moteur se stabiliser et on revisse la vis d'air 1/4 de tour par 1/4 de tour,jusqu'à sentir une baisse de régime.A chaque 1/4 de tour, il faut attendre que le régime se stabilise.
  
• Quand on a obtenu cette baisse de régime, on revient à la dernière position où le régime moteur était élevé et on resserre de 1/8é de tour.
  
• On contrôle que le réglage de la vis d'air est compris entre 1 et 2 tours 1/2 à partir de la position "vissée à fond".
  -S'il y a moins d'un tour, il faut augmenter la taille du gicleur (cas n°1) ou le diminuer (cas n°2).
  -S'il y a plus de 2 tours 1/2, il faut diminuer la taille du gicleur (cas n°1) ou l'augmenter (cas n°2).Et on recommence la procédure...
  
• Quand on a obtenu un résultat correct, on refait tomber le régime de ralenti moteur à une valeur normale (entre 900 et 1500 tours voir plus selon les moteurs...) avec la vis de butée du boisseau.
  

 

• Gicleur principal :
  

 
Le gicleur principal détermine la carburation sur la plage 3/4 à pleine ouverture du boisseau (= de la poignée).
 
On va se baser sur la couleur de la bougie pour déterminer le bon réglage.
Il ne faut pas utiliser une bougie neuve, mais garder la bougie d'origine déjà colorée.
Pour obtenir une coloration parlante de la bougie, il va falloir effectuer ce qu'on appelle un arrêt carburation.
 
Si vous avez un doute sur la richesse de votre carburation, que vous pensez que celle-ci est (vraiment) trop pauvre, pour éviter une détérioration de votre moteur avant d'effectuer ces tests, monter un gicleur plus gros (5/10 points de plus).
 

• Le moteur est chaud, vous choisissez une ligne droite longue et dégagée et vous tirez à fond sur l'avant-dernier ou le dernier rapport pendant 20 à 30 secondes (si votre dernier rapport ne prend pas tous ses tours prenez l'avant-dernier). Ensuite, simultanément, vous débrayez, coupez les gaz et le moteur au coupe contact.
  
• Vous démontez la bougie et vous regardez la couleur de l'isolant de l'électrode centrale et du culot. Si l'isolant de l'électrode centrale est sec et marron clair à très clair et le culot de la bougie couvert d'un dépôt sec de suie noire, la carburation à plein régime est correcte.
  
• Si l'isolant de l'électrode centrale est marron foncé (chocolat au lait à chocolat noir) et le culot de la bougie encrassé et humide, la carburation à plein régime est trop riche, il faut monter un gicleur principal plus petit.
  
• Si l'isolant de l'électrode centrale est blanchâtre, la carburation à plein régime est trop pauvre il faut monter un gicleur principal plus gros.
  

Les arrêts carbus c'etait bon avant, avec l'essence sans plomb et quand tu peux tirer un long moment à pleine charge, avec des bougies neuves.
Avec les essences de maintenant,  c'est plus aléatoire,  les couleurs sont moins contrastées.
J'utilise cette méthode,  mais c'ewt plus pour voir si la bougie est mouillée ou sèche,  la couleur c'est plus comme avant où  tu avais un vrai contraste entre riche et pauvre.
Maintenant,  pour voir une vraie différence,  il faut que tu sois déjà à un extreme.

Pour les carbus...je precise que je debute en japonaiserie, mon education étant faite uniquement en Dell'orto.

Donc, de mon expérience récente,  le VM38, je l'ai sur l'YZ 400, qui pour les plus intelligents auront deviné que c'est un 400cc, et je précise  2tps.

Sur le 750H2, trois cylindres de 250cc 2tps, j'ai des VM 34, et s'ils sont peut-être bien pour la piste, sont trop gros pour l'usage route- course de cotes "petit niveau". On s'accorde à dire dans le milieu des H2 que 32, c'est bien...

Vous remarquerez que les VM, je ne les ai rencontrés que sur des 2tps, donc je préfère me taire sur l'utilisation avec un 4temps, ne sachant pas ce qui différencie un carbu 2tps et 4 temps..

Peut-être,  rien du tout....puisque les dell'orto que j'ai sur les Ducat, je les retrouve sur des karts 2tps, sans savoir s'ils sont differents (boisseau, aiguille...?)

Conclusion: des VM38  sur un 4tps de 225cm3...??
A+

kikekoka a écrit:

.../...
Avec les essences de maintenant,  c'est plus aléatoire,  les couleurs sont moins contrastées.
.../...

D'où le substitut de plomb dont je parlais plus haut.