Préparation KAWA 1000 J

Quelques photos, des exemples de ce qui peut se faire sur la base d'un moteur 1000 J pour aller tâter du circuit.
Transformation et usinage de la culasse en double allumage.



Alésage des sièges pour recevoir des grosses soupapes.


Travail des conduits pour tirer partie des grosses soupapes


Ouverture au maximum des conduits d'échappement, très bridés sur ces moteurs. Cela réduit le bruit pour une moto de route mais augmente l'échauffement des moteurs de course



Même travail côté admission mais sans chercher à trop agrandir les conduits pour conserver une bonne vitesse de la colonne gazeuse


Plus en détail



Modification à l'intérieur du moteur, ajout d'une plaque de cloisonnement sous le vilebrequin. Favorise la lubrification des bielles centrales et favorise les effets de pression/contre-pression interne



Pistons haute compression un peu spéciaux


Arbres à cames grosses levées (11.05 mm)


Au final

Bonjour beau boulot comme d habitude....1 question,,dans le cas d un realesage , ajustez vous aussi le diametre de la culasse aux diametre du cylindre , ou ca reste standart?? Et pourquoi??

J'suis fan des "double allumage"   .
bien cordialement.
Bruno

Salut a tous
les photos de Titane me rappel qq. choses ...


  Mon Z2R
A+

La "splash pan" est quelque chose de très connu sur les moteurs préparés Kawa depuis le milieu des années 70. Cette pièce était même au catalogue MTC pendant des années.

Mesures des volumes pour déterminer le rapport volumétrique exact, ce qui permettra de savoir avec quelle amplitude on pourra jouer sur les calages de distribution en fonction des buts visés. Cela déterminera également les valeurs de la loi d'allumage (courbe d'avance).

ça c'est de la mesure réelle et précise , le piston descendu de ...x... mm mesurer la quantité d'huile,retirer le volume théorique jusqu'au PMH et on a le volume exact   pour la démonstration

Oh ça me rappelle quand je faisais ça pour mes moteurs de mobylettes étant gamin 

rogerboldor a écrit:

ça c'est de la mesure réelle et précise , le piston descendu de ...x... mm mesurer la quantité d'huile,retirer le volume théorique jusqu'au PMH et on a le volume exact   pour la démonstration

Et c'est avec ce genre de mesures qu'on peut s'apercevoir qu'il ne faut jamais croire les données d'un catalogue !

A moins de trahir tes secrets, Titane, peux-tu nous éclaircir sur le rapport entre le rapport volumétrie et le calage de distri? Et le réglage de l'avance?
Merci

Rien de secret là dedans c'est de la mécanique de base. Pour pouvoir augmenter le croisement des soupapes (le laps de temps où les soupapes sont ouvertes en même temps), ce qui va augmenter la puissance dans la plage de régime haute au détriment de la plage basse, on compense avec une augmentation de rapport volumétrique. C'est pour cela que pour certains AAC il est conseillé de monter des pistons haute compression. Donc plus on dispose d'un RV élevé, plus on peut aller chercher du croisement et il faut connaitre ce RV avec précision. La quantification du croisement reste là par contre une histoire d'expérience ...
Parallèlement, la valeur du RV influe sur la courbe d'avance, elle même liée au diagramme de distribution. L'élaboration d'une loi d'avance cohérente nécessite de connaitre toutes ces valeurs pour tirer le maximum des explosions sans risquer de cliquetis.
Dans les grandes lignes disons ...

Merci Titane, ca fait plusieurs fois que mon sorcier me l'explique, mais c'est beaucoup plus clair quand tu le lis.Ce que j'avais retenu de lui, c'est que chaque chose interagie sur une autre: RV, croisement, distance soupapes-pistons, fréquence de maintenance, avance et que s'il y a une loi générale, il s'agit surtout de l'expérience du mecano sur un moteur donné qui entre en jeu.
En tous cas merci pour toutes les explications généreuses et claires que tu diffuses.

Dans tous les cas de figure, une préparation moteur c'est un tout indissociable. Effectivement, toute modification d'un paramètre, d'une valeur, influe sur toute une série d'autres paramètres. Quand on prévoit la préparation d'un moteur, on fait un cahier des charges, on se fournit le matériel pour atteindre ce cahier des charges et on fait les usinages et interventions nécessaire à ce but. Il ne faut pas commencer à intervenir au gré des idées ou de pièces vues dans un catalogue et en ce disant que l'on va d'abord monter un piston par là aujourd'hui, un arbre à cames par ici dans un mois. Soit on fait tout d'un coup, soit on ne touche à rien, purement et simplement.
Dans la liste que tu as énuméré sur les interactions, le point qui va le plus vite poser problème et l'accrochage entre elles des soupapes, avant même la distance soupape-piston mais ça dépend beaucoup du profil de l'arbre à cames choisi. Quant à la fréquence de la maintenance, il est bien sûr évident que l'on peut oublier les périodicités annoncés par le constructeur du moteur !

Tu parles du "croisement"?
Je n'ai jamais eu a me poser la question car mes moteurs n'ont pas de grosses soupapes , ni des aac avec des levées de fous. Mais je me demande toujours comment vous (les Sorciers..) faites pour mesurer tout çà.
J'imagine un diagramme de mesures avec la mevée de la soupape selon l'angle de l'aac.
Mesures a faire sur l'echappement puis l'admission. Là où je n'arrive plus a suivre c'est comment vous correlez les deux diagrammes...

De bons conseils la dessus

https://issuu.com/cfouq/docs/prepa4t

Merci Roger.
Je n'ai jamais eu celui-ci entre les mains, mais l'autre très connu : ETAI Préparation des moteurs 4tps.
Il m'avait valu une engueulade de mon sorcier...
Après en avoir fait mon livre de chevet, j'avais attaqué la preparation de mon moteur de Ducati.
Fier de moi, j'avais montré mes culasses au Sorcier. Il les a tenu en mains pas plus de 10s puis me les a rendu, et en me regardant par dessus ses lunettes , la sentence est tombée: "tu vas te prendre le moteur dans la gueule!"....
J'avais suivi un conseil du bouquin, expliquant qu'il fallait tailler les guide de soupape en biseau, à ras des conduits....
Selon le sorcier, les soupapes allaient flamber et casser. Du coup je lui ai laissé les culasses pour changer les guides, et je lui ai porté le reste du moteur pour qu'il le prepare.
Tout ca pour dire que je garde un mauvais souvenir des bouquins...

Pour que des soupapes s'entrechoquent, il n'y a pas besoin d'avoir des grosses soupapes ni des arbres avec beaucoup de levée. Le problème se situe bien souvent au niveau de la durée d'ouverture des arbres, c'est une des façon de faire des fabricants de cames, surtout les ricains, donner beaucoup d'ouverture. Cela va donner une certaine augmentation de puissance mais surtout un moteur pointu avec une arrivée de la puissance brutale. La sensation ressenti par le conducteur, et je ne parle pas de pilote qui lui ne voudra pas de ce comportement, est d'avoir une fusée entre les jambes. Le moteur ne sera pas plus puissant qu'un autre mais ça sera l'impression ressenti. Des trucs pour faire des 400 M DA, typiquement américain ...
Sinon pour les différentes mesures et bien il faut un peu d'outillage et beaucoup de temps à passer pour faire des relevés et des essais. Il existe plusieurs façons de procéder qui tiennent un peu des habitudes et expériences de chacun. Il existe également des progiciels de simulation spécialement prévus pour les organes de distribution qui permettent de déterminer cela de façon informatique.
En ce qui concerne la coupe des guides de soupapes, j'avais abordé la donne dans le post sur la culasse GSX. Ce n'est déjà pas la meilleure idée qui soit sur un moteur 4 soupapes mais alors sur un moteur 2 soupapes, c'est du suicide garanti. Heureusement que ce n'est pas irréversible, comme tu as pu t'en rendre compte ! Et c'est là où on trouve la limite de la virtualité, des grandes théories et de la mécanique dans les beaux livres d'images. S'il suffisait de savoir lire pour être mécanicien, il n'y aurait que ça sur Terre.