Jeu latéral AAC GS 1000

Bonsoir,

Pour une GS 1000 (1978)
Je recherche une information sur le jeu latéral min. (pas diamétral) entre AAC et palier.
Je n'ai rien trouvé dans les différents documents SUZ Atelier, RTM, Haynes.

Merci, par avance, de vos réponses.
Domi

le jeu latéral est fait par les paliers et vu qu'il n'y a pas d'efforts latéraux , ça ne bouge jamais , c'est la côte d'origine que je ne vérifie jamais et je dirais un peu plus d'un dixième pour les dilatations possibles

Merci Roger. Je pense qu'effectivement entre 10 et 15 centièmes cela devrait être un jeu mécanique suffisant.

La cote que j'ai relevée sur mon ancienne culasse est de 2 dixièmes; mais les paliers sont légèrement creusés.
Pour info, la bécane a parcouru, lors de sa première remise en route (au siècle dernier), presque 200 kms avec un tendeur de chaîne qui avait perdu l'écrou la molette et le ressort de son mandrin... Pas trop de bobos, car la limaille occasionnée par le battement de la chaîne dans le guide inférieur était restée sur les parois du puits. Peut-on en déduire une relation de cause à effet sur un éventuel "roulis" des AAC

Un des AAC posé sur une culasse neuve, me donne 12 centièmes. Le deuxième AAC frotte sur un 1/6 de tour; mais vu le kilométrage (140 000) et l'état du pignon cela ne m'étonne pas. Je vérifierai la flexion...Si je permute les AAC,  j'obtiens les mêmes caractéristiques inversées.

A confirmer avec de nouveaux AAC.

Même des arbres à cames neufs peuvent être "tordus" la vérification entre pointes est indispensable avec redressage si besoin

.

Pour l'instant j'attends les nouveaux AAC.
Je n'ai que les outils d' Arpète pour vérifier les AAC : V sur marbre et comparateur.
 
A suivre.

Concernant la culasse, j''aurai besoin d'avis sur :
1) les vis des supports de paliers : serrage à sec, ou éventuellement légèrement graissées (ou lubrifiées) pour ralentir la corrosion (couple galvanique) ?
Bien évidemment, je prends en compte que tout ce qui pourrait se retrouver au fond du trou borgne sera incompressible, donc le légèrement prend tout son sens. A voir également l'impact sur le couple de serrage : je pense que les couples SUZ sont donnés pour un serrage non graissé.
2) les soupapes et sièges de soupapes : quand tout est neuf, si après contrôle ok des soupapes, des guides de soupapes (on ne sait jamais) et de la portée soupape / siège; faut-il faire un mini rodage ou laisser les soupapes prendre leur place ?

Malgré mon bon vouloir , je ne peux pas apprécier l'état des sièges et des soupapes sans les voir   pour ce qui est du serrage , c'est toujours huilé afin de répartir l'effort sur tout les filets , ce sont des vis en acier de classe 8.8 qui se serrent à 10 n/m mini et 12 maxi

Je n'ai que les outils d' Arpète pour vérifier les AAC : V sur marbre et comparateur.

les outils sont suffisants pour le contrôle , pour le redressage , un levier peut faire l'affaire

Je me permets, outrecuidant que je suis, une petite précision. Les vis de paliers d'arbres à cames sur ces moteurs Suzuki ne sont pas des vis à résistance 8.8 mais 10.9, reconnaissables au chiffre "9" estampé sur leur tête. Ca ne change pas radicalement la donne en terme de serrage du palier mais évite la casse des vis lors des opérations de serrage - desserrage.
D'autre part ces vis font 39 mm de long, important quand on décide de les remplacer par d'autres vis de 40 mm par exemple. Il arrive souvent que l'on se retrouve à fond de filet avec un palier insuffisamment serré.
Quand au "runout", le faux-rond au niveau de la fixation du pignon d'arbre, la tolérance maxi donnée (sur la manuel d'atelier) de 0.10 mm est trop importante, il ne faut pas dépasser 0.05 mm. La tolérance communément admise étant de 0 à 0.02 mm de faux-rond.

Merci Titane pour ce complément d'infos. Effectivement la Doc donne une tolérance max de de 0.1 avec "une valeur nominale de 0.03". Cette valeur nominale d'ailleurs n'apparaît plus à partir des docs de 1980

Concernant les AAC, j'ai encore besoin (je profite de votre savoir et retours d'expériences) de 2 conseils :
1) sachant que les vis de fixation des pignons sont freinées et que les arbres sont déposés, quelle est la meilleure façon de procéder à leur démontage ? Peut-on chauffer la vis et dans l'affirmative côté tête ou plutôt à l'opposé ? Les plaquettes en demi-lune servant au calage des AAC sont très proches de ces vis. Pour un des pignons je peux le mettre directement en prise dans l'étau car il a 2 dents usées.
Pour l'avenir je pense qu'il faut se poser la question avant le démontage de la culasse pour un déblocage de ces vis, moteur en prise ?
2) pour la repose, la doc préconise la pince étau pour maintenir les AAC en pression. Est-ce une bonne méthode ou faut-il mieux agir 1/4 par 1/4 de tour et le tout en croix pour amener l'AAC dans sa position finale ? De toute façon, même avec la pince, je pense qu'il faut réaliser le serrage en 2 étapes. Quid de vos expériences ?

Pour Roger, "je posterai" une photo de la culasse et une des soupapes quand j'aurai trouvé la valeur du fichier qui est accepté. Si je joins un fichier de 980k le système m'annonce un dépassement de longueur.

Quand tu fais mention de "plaquettes demi-lune", je suppose qu'il s'agit des parties qui furent (il y a longtemps !) des silent-blocs caoutchouc pour diminuer les bruits de chaine de distribution et qui sont collés sur les pignons ?
Ces caoutchoucs sont bakélisés depuis belle lurette et n'ont plus aucune utilité. Idéalement il faudrait les enlever des pignons. Ces c/c ne sont plus présents sur les pignons à partir des modèles 80 ou 81, ni sur les GSX par exemple. Ca n'a jamais servi à rien.
Tu peux donc sans problème te serrer dans l'étau sur ces parties et desserrer les vis des pignons. Normalement il n'y a pas besoin de chauffer pour desserrer les vis, mais tu peux mettre un petit coup de chaleur c$ôté filetage, juste pour "attendrir" le loctite.
Le "truc" de la pince-étau préconisé fait franchement très bricolage ... si tu positionne le moteur au PMH cyl 1-4 et que tu dévisses les 8 vis de chaque arbre 1/4 de tour par 1/4 de tour, ça ira très bien.
Enfin perso j'ai toujours fait comme ça ...

Ok Titane, pour les conseils. Je rappelle que la bécane est d'époque : 1978....
Quant à moi, je fais confiance au manuel d'atelier; faute d'expérience. J'ai effectivement noté des traductions hasardeuses et quelques erreurs dans les schémas électriques; voire même pour les étriers de freins. Pour les carbus et la transmission pas de pb; c'est relativement simple. Mais du côté moteur je pêche un peu. Je voulais poster une copie de la page du manuel d'atelier de 1978 avec la pince étau en position, mais pas possible informatiquement. 

Ça y est Roger, j'y suis arrivé.... No comment...

Pour les soupapes ce sont des SUZ toutes neuves; comme la culasse (normalement).