Montage de deux 500 CB pour la Vitesse en Moto Ancienne

La compétence pour l'inox, je n'ai pas. Pas les outils aux bons angles, pas les bons lubrifiants. Du coup, j'évite.
Le coup du "plus dur qui use le moins dur" est très relatif. Combien de bandes transporteuses changeais-tu avant de changer les rouleaux ? Dans un moteur, tu changes le joint spi plusieurs fois avant de changer la pièce sur laquelle il s'appuie.
Dans le même ordre d'idée, tu ré-affutes ton couteau de temps en temps, mais il t'a débité quelques kg de steack. Je termine avec le forêt qui t'a fait plein de trous avant de devoir lui refaire une beauté à la meule.

Très belle réalisation 

Cette moto est une addition de pièces détachées un peu disparates, comme par exemple le berceau gauche du cadre, qui n’est pas du même modèle que le cadre. Adaptation en vue.


Au fond le berceau droit avec des supports moteur soudés à travers le tube. Au premier plan, un berceau en cours de modification.

Les méthodes utilisées pour percer dans l’axe du tube.
1°) des plaques pour guider un forêt à pointer.


2°) Le perçage final effectué avec une fraise à lamer qui se guide sur le trou effectué précédemment.


Tournage de douilles en acier et mise en place en se guidant sur ce qui existe côté droit.


Le berceau transformé.


Toujours extrait de la masse de pièces venues de Leboncoin, un jeu de carter moteur. Graaaand classique sur un moteur de 500 CB : l’axe avant en acier complètement grippé dans l’aluminium des carters. Celui qui l’a démonté a joué de la perceuse plutôt que de la clé de 12.


Première technique pour tenter l’extraction, le dégrippant en bombe. Raté !
Deuxième technique, la chauffe douce (environ 250 °) et le marteau. Caramba … encore raté !
Aux grands maux, les grands remèdes : chalumeau oxy-acétylénique. Capacité de chauffe dans les 3 000 degrés maxi. Or, l’aluminium fond à environ 650 degrés. Méfiance, méfiance.


En faisant donc très attention à promener la flamme en permanence, l’alu se dilate un peu. Probablement aussi que l’espèce de crasse électrolytique qui bloque l’axe se brûle ou tient moins bien à chaud. Quoi qu’il en soit, les coups de marteau deviennent efficaces.


Exposé tel un trophée, l’axe.

Pour l'axe avant sur CB 500 , j'ai déjà donné   1 h 30 moteur en place chalumeau et disqueuse sans rien esquinter mais grosse opération quand même

C'est un grand classique. Je crois que je vais avoir des frais de graisse absolument colossaux quand je vais remonter ça.

La hauteur d’axe de bras oscillant réglable c’est bien beau. C’est mieux avec la position du moteur réglable également. Les deux réglages combinés permettent de jouer sur « l’effet de bras ». Qu’est-ce que ce phénomène appelé parfois « effet de chaîne » ?
A l’accélération, sous l’effet du transfert de charge, une moto s’affaisse de l’arrière. Avec beaucoup de chevaux ça part en roue arrière. Avec les quelques mules d’une 500 CB, on se contente d’un pneu avant qui touche moins le sol et une moto qui écarte la trajectoire.
« L’effet de bras » agit sur la suspension arrière soit en exagérant l’enfoncement, soit au contraire en détendant la suspension et en contrecarrant en partie les conséquences du transfert de charge. Tout dépend de l’alignement de quelques points et droites qui sont :
-    l’orientation du bras oscillant (positions des axes de bras et de roue) ;
-    l’orientation du brin menant de la chaîne ;
-    la position du centre de gravité de l’ensemble moto + pilote.
En déplaçant le moteur dans le cadre on agit sur les deux derniers points, certes pas trop sur le dernier, mais …

Donc : pattes moteur réglables ! Au travail.
Voici les deux pattes avant, réalisées en acier car la place est comptée.


En place sur le cadre. Précisons que la jolie tige filetée en daubium mou sera remplacée par une vraie vis lors du montage final.






On passe à l’arrière. Sur la photo, la flèche bleue indique la traverse d’origine qui supporte diverses chose comme l’échappement ou la béquille.
La flèche rouge est pour la patte moteur restante sur le cadre au moment de la photo.


La traverse d’origine est remplacée par un tube carré soudé plus bas et plus en avant.


Après de longues réflexions et même un premier essai avec un système abandonné, fraisage de deux pattes en alu.


Fraisage également de petits pavés en acier qui viendront guider la patte lors de son coulissement pour changement de position.


Perçage de la nouvelle traverses.


Mise en place à blanc


Soudure des pavés-guides sur la traverse.


Tournage de douilles taraudées à installer sur la traverse. Economie d’un écrou/rondelle et renfort de la traverse qui ne s’écrasera pas lors du serrage.


Soudure des douilles.


Les pattes placées dans la position d’origine de l’axe moteur. Elles ont un air chétif et pourraient bien casser. Dans ce cas, elles seront refaites en acier. Ceci bien entendu après une excuse de la plus mauvaise foi du style : c’est du Fortal Chinois !


Ici, la fixation arrière supérieure d’origine.


Raccourcissement, perçage, montages et démontages du faux moteur pour arriver à la soudure de deux autres pavés-guides parallèles à leur copains du bas (flèches).


Fraisage des deux pattes alu qui reprennent les mêmes principes que les inférieures : une lumière traversée par la vis et une rainure qui se guide sur les pavés … guides.


Diverses vues des pattes en place.

donc la tu peux monter ou descendre le moteur , mais pas le faire pivoter c ca ?

en gros t'as 10 mm de plage de reglage ?

tu pourrais pas par une schema court expliquer l'avantage de ce reglage ? j'ai du mal a piger ....l'effet de chaine

franck a écrit:

donc la tu peux monter ou descendre le moteur , mais pas le faire pivoter c ca ?

.../...

Tout juste. Si besoin, je modifierai, mais pour l'heure, je ne vois pas la nécessité.

franck a écrit:

.../...tu pourrais pas par une schema court expliquer l'avantage de ce reglage ? j'ai du mal a piger ....l'effet de chaine

M. est servi.


Autour du bras oscillant :
- un trait vert qui figure le brin tendu de la chaîne
- un trait vert qui figure le milieu du bras oscillant.
Ces deux traits se croisent quelque part derrière la fourche, sur le garde-boue.

G, le centre de gravité de l'ensemble moto + pilote.
Un trait vert parallèle au sol, passant par ce centre de gravité.
Un trait vert perpendiculaire au sol, passant par le point de contact du pneu avant au sol. Enfin, l'intersection de ces deux traits.
Un trait noir qui part du point de contact du pneu arrière au sol et va rejoindre l'intersection précédente.

Enfin, un trait bleu qui part aussi du point de contact arrière au sol et va rejoindre celui qui est quelque part derrière la fourche.
Je sais, pas facile à suivre.

Si la ligne bleue est sous la noire, la suspension arrière s'enfonce à l'accélération. Elle se détend si la ligne bleue est au-dessus de la noire.

Donc en gros , si on change la couronne , on change l'effet de chaine
15 X 42 = 2.8
17 X 48 = 2.82
les 6 dents en plus représentent      250 mm  et 220 mm  soit 15 mm au rayon de la roue

Oui, le changement de braquet change l'effet de bras (c'est l'expression exacte).
Vise le schéma en réponse à Franck et tu pigeras que lorsqu'on est aux limites du truc et avec un pilote qui envoie du gros, un simple changement de braquet perturbe la tenue de route.

si je comprend bien le dessin ( avec les couleurs choisies on voit pas grand chose ) , l'idee c'est que le croisement axe de roue /axe de bras  et
brin sup de la chaine se retrouve au niveau du centre de gravité ou juste derriere ? ... donc ca favorise la conduite on/off ? car des que tu passes le pt de corde t'accelere mais la fourche ne se detent pas ( alors qu'elle est normalement comprimé a ce point la) et donc te permettrais de ne pas elargir , accessoirement ( peut etre pas accessoire d'ailleurs ) , en ligne droite l'avant se levera moins donc moins de guidonnage ?
j'ai compri ?



edit : j'avais pas encore vu tes explications



on peut donc aussi jouer sur la taille des suspensions arriere pour modifier ca mais la on touche a l'assiette de la moto , donc d'autres problèmes a regler ...

macpepr a écrit:

Oui, le changement de braquet change l'effet de bras (c'est l'expression exacte).

ca explique le choix des stunter " mathématiquement " , gros braquet , suspension tres dur et t'es en roue arriere tout de suite

tres interressant tout ca ............ mais une question : comment as tu determiner le point G du centre de gravité , car lui doit etre précisément identifier ( coordonnés )  si je ne me trompe pas ? le placer dans le sens horizontal ok , ca moto toute equipée avec pilote c'est facile a faire mais le placer verticalement comment tu fais ?

Pas très simple dans la pratique.
Tu commences comme tu l'évoques avec deux balances et une calculatrice pour connaître la verticale passant par le centre de gravité.
Ensuite, tu fais le même truc mais en ayant incliné significativement la brêle, en posant la roue avant sur une table. Tu appliques une formule qui va faire intervenir l'angle d'inclinaison des secondes mesures et tu trouves ta hauteur de CdG.
A faire idéalement avec le pilote sur la moto. Acrobatique, certes.

ah ouais effectivement ca me rappelle un truc ca .....moto technologie n°18 page 45 .....je vais le relire ..

merci pour toutes tes explications

Voilà un moment que l’idée de faire des tés de fourche à déport réglable flottait dans l’air. C’est fait !
C’est un peu lourd, c’est un peu compliqué, ça a été long à réaliser et ça ne peut être utile qu’à un pilote qui a de la finesse dans la mise au point. Mais comment résister au désir de faire ?
Résultat en place sur le cadre :





Les tés en question permettent de faire varier le déport (offset pour les anglophiles) de 20 à 48 mm. Le déport d’origine de la 500 CB est de 35 mm. Pour modifier, il faut changer des cales de réglage comme on les voit sur la photo ci-dessous.


Diverses images prises lors de leur réalisation.
Les quatre blocs d’alu (Fortal) de départ.


Un dessin qui se distingue plus par les cotes qu’il recense que par sa propreté (surtout que la photo a été prise à la fin du projet …).


Ebauche de l’encoche principale.


Finition de la cote des coulisseaux qui viendra à l’intérieur de l’encoche précédente.


Finition de la cote des mortaises de coulisseaux.


Finition de la largeur des encoches sur les tés.


Pointage et perçage de différents trous.





Ebauche des trous de tubes.



Finition d’un trou de colonne.


Etape intermédiaire



Arrondis autour des tubes


Fentes d’élasticité.


Sur cette vue on comprend que l’arrière du té risque de s’ouvrir.


D’où la réalisation d’une plaque de renfort en acier.


Perçage puis alésage de la plaque et du té en une seule opération.


Mise en place de pions de centrage, comme sur les étriers de frein à fixation radiale.


Le pion a été arasé en place, taraudage de la vis qui retiendra la plaque arrière.



Usinage des différentes cales d’épaisseur correspondant aux différents déports.



La variation de déport influe sur la maniabilité/stabilité de la moto. Comme d’habitude quand on améliore d’un côté on dégrade de l’autre. Pour l’heure, ces tés permettent de varier de 3 mm en 3 mm. On affinera éventuellement. Et si une valeur se révèle bien meilleure que les autres, il n’est pas du tout exclu de faire un jeu de tés classiques, plus simples et plus légers.

je ne peux pas juger de la difficulté de conception de ton système, des calculs et du boulot pour le faire donc je demande si ce système n'aurait pas était plus simple à mettre en oeuvre

En effet , ça existe sous une forme plus simple

.

Celui que tu présentes Roger n'a que deux positions, tout en avant ou tout en arrière. Si tu tentes des intermédiaires, tu désaxes les roues.
En supermotard, ils utilisent des systèmes un peu du même genre que ce que j'ai pondu. Sans les cales d'épaisseur, il y a un vide à la place. Le mien a beaucoup plus d'amplitude de réglage mais est plus lourd avec plus de pièces.

celui que je présente est fourni avec des bagues différentes pour le déport en avant ou en arrière , c'est bien plus simple de changer les bagues (et plus solide aussi)

ton montage est semblable au HARRIS des années 80
https://www.fmsp.net/t7458-te-de-fourche-reglable?highlight=te+de+fourche+reglable

Le montage avec les excentriques est celui des BIMOTA
il existe aussi des solutions chez SPONDON et NIKO BAKKER ou c est la colonne de direction complète qui est mobile
https://www.fmsp.net/t10661-te-de-fourche-avec-excentrique?highlight=TE+DE+FOURCHE


Enfin le plus complexe est la version combinée qui permet aussi de changer l angle de chasse en plus du déport  
des tes de fourche par rapport a la colonne de direction
avec des roulement a rotule dans les tes de fourche
nota c est beaucoup plus important comme réglage et les combinaisons sont infinies

on joue sur tous les paramètres empattement chasse déport angle de braquage induit puisque l axe de rotation de la colonne
n est plus parallèle a l axe de la fourche c est réservé aux pilotes très expérimentés
et fin metteurs au point de châssis
j ai cela sur une NATIONAL MOTO  et une SMAC  
 


A+
Yves

Le tube de colonne est habituellement monté serré à l'endroit de la flèche. Si tel est le cas, le changement des bagues excentrés prend du temps.


Dans mes diverses recherches avant de me lancer, je n'avais pas vu ces pièces. C'est exactement le même principe. De toutes façons, il parait difficile d'être réellement innovant sur ce genre de situation. Par contre, je vois que M. Harris n'a pas eu les mêmes pudeurs de gazelle que moi pour le risque d'ouverture de la partie arrière. Je pense en toute modestie que mon montage est plus rigide et plus lourd aussi, hélas.

Sur la BIMOTA  l excentrique est fendu et il y a double serrage avec les vis
ce qui rend des 2 pièces mobiles et facilement interchangeables
voir les photos dans le lien c est bien visible

pour les solutions mécanique j ai tendance a dire que tout a été fait avant la seconde guerre mondiale
juste regarder de près les solutions utilisées sur une machine a vapeur  une Bugatti 35 a compresseur un moteur Panhard Levassor sans soupapes
ou un moteur d avion en étoile
tout était déjà utilisé les cames complexes ou desmodromiques les joints de Oldham les cardans homocinétiques les différentiels a glissement limité les réducteurs épicycloïdaux les carters secs les pompes trochoïdales etc ...  

il n empêche qu' en causer c est bien mais le faire est toujours une très grande satisfaction
et il n y a pas de scrupules a s inspirer d Ettore B.
ET de faire sa propre realisation
 

A+
Yves

Put1 le taf pour ces CB !  bravo