Montage de deux 500 CB pour la Vitesse en Moto Ancienne

A ce stade du projet, il va être temps de passer d’un moteur vide au vrai. Ceci dans le but immédiat d’implanter divers périphériques comme les radiateurs.
Au début, tout est là, dans les divers lots de pièces accumulés au fil des années. Le but est de monter deux moteurs aux performances améliorées (en principe …).


Sélection des carters en fonctions de l’état des cylindres qui seront légèrement déglacés chez un ré-aléseur. Ceci afin qu’ils soient « au rond » et avec un jeu par rapport aux pistons très légèrement supérieur à l’origine. D’autre part, les plans de joint sont rabotés pour augmenter le rapport volumétrique.


La photo n’est pas explicite mais les jeux entre bielles et manetons et entre tourillons et carters ont été mesurés également. Pose de coussinets neufs, là aussi avec le jeu légèrement augmenté (décalage d’un cran des coussinets).


Pose de pistons neufs.


Petit problème avec la boîte dont la deuxième saute. La faute à ce pignon usé à l’endroit de la flèche. Du coup la vitesse ne tient pas verrouillée.


Démontage de tous les pignons, clips et rondelles diverses, posés bien dans l’ordre sur le tournevis. Remplacement du pignon défectueux par un neuf.


Mise en place de tout ça dans le carter supérieur.


Disques et ressorts d’embrayage neufs.


Remontage du bas-moteur.


Retournement, pose de la culasse.


Mise en place des arbres à cames retaillés, pastillage et montage des outils pour synchroniser la distribution. Message privé à l’attention de certains douteux : si, si, je sais faire ça, moi.


La bidouille pour tenir le comparateur en place : une tôle d’acier et un pied magnétique.


Détail de l’embout de comparateur bricolé pour l’occasion. Une pièce très fine qui se glisse sur le seul petit bout de poussoir accessible.


Pose des divers accessoires et finalisation.

Pas mal de boulot pour ce moteur , pendant que tu y étais , tu pouvais vérifier le barillet , la pointe des rainures s'use et ça saute 

Rien ne m'a sauté aux yeux de ce côté-là. La fragilité est surtout sur ce pignon de deuxième que j'ai trouvé esquinté sur les trois boîtes que j'avais. De même, je n'ai trouvé qu'une cloche d'embrayage correcte. Pour le deuxième moteur, il va falloir que je mette la main sur un meilleur élément.

C'est à cause des frottements que tu augmentes les jeux ?

Un crabotage qui s'use, comme dit Roger, cela vient très généralement du système de sélection. Système qui se compose donc du tambour et de ses fourchettes bien évidemment. Les gorges du tambour peuvent être hors cote, les fourchettes peuvent avoir un jeu avec la gorge du baladeur hors cote, le pion de la fourchette qui se guide dans le tambour peut être maté. Le calage latéral des pignons et du système de sélection peut être hors limite ou mal réalisé lors du montage initial à l'usine (courant sur les gros volumes de vente). De même, quand l'élément femelle du crabot est usé, l'élément mâle est (très) rarement en parfait état, en particulier le traitement de surface des crabots mâle. Il arrive également, mais c'est bien plus rare, que l'axe (ou les axes) guidant les fourchettes, en particulier les axes creux, se voilent sous l'effort. Il en résulte des passages de vitesses chaotiques.
Sur les arbres à cames spéciaux, demandant un calage spécifique, il est très commun d'usiner un des côtés de l'arbre pour permettre le passage du palpeur du comparateur. On usine le "surplus" de métal pour venir à raz de la came. Cela facilite le travail et assure une vraie précision de la mesure.

Liste exhaustive de toutes les causes de merdoulles sur les boîtes. Je t'avoue que je ne suis pas allé contrôler avec des cales les jeux entre pions de fourchettes et gorges du tambour. Je me suis contenté d'un contrôle visuel de tous les points que tu évoques en y ajoutant celui de Roger. Observations complétées d'un fonctionnement à blanc en installant boîte et système de sélection dans le demi-carter. Quand l'usure a fait son oeuvre, ça saute aux yeux, comme sur ce pignon de deuxième. Curieusement et j'ai pensé comme toi, les parties mâles du pignon voisin sont elles en bon état.
Comme c'est la deuxième fois que je le constate et que ce même pignon n'était pas jojo sur les autres boîtes que j'avais, je mets ça sur le compte d'une faiblesse du modèle. Un peu comme sur vos 1 100 GSX où il me semble que vous avez des problèmes avec les 3 et 4.

Sur les GSX ce sont les dents de certains pignons qui "perdent" leur traitement créant de porosités dans le métal. Sur une boite d'origine, le problème se résout en modifiant la lubrification de la boite complète via quelques usinages.
Avec les boites NOVA que nous utilisions, qui ont un autre traitement de surface, une micro-finition et un autre module de dents, le problème n’apparaissait pas.
Sur cette CB, si le pignon tient suffisamment longtemps et tant que les pièces sont dispo, il est effectivement inutile de chercher la cause profonde du problème. Mais par simple curiosité, il aurait été intéressant de creuser ...

Eh oui Titane, comme toi je me dis que le jour où il n'y aura plus de pièces, l'affaire va se compliquer. Quant au pourquoi, je crois qu'on a balayé une partie des causes potentielles. Peut-être un dessin mal fichu de la liaison entre les deux pignons ? Peut-être qu'en retaillant les crabots avec une légère pente qui renforce le verrouillage ? Peut-être qu'il y a trop de jeu entre le pignon et son arbre, peut-être que ce jeu augmente avec l'usage en raison d'un traitement thermique mal fait sur son alésage ? Etc, etc ...

Un agrandissement du détail des crabots où on voit qu'ils ne sont pas marqués comme la partie femelle.

Dernier travail sur le moteur avant qu’il aille vivre sa vie dans un cadre : la suppression de l’alternateur. Le but est de gagner du poids. Comme la moto est destinée à participer à des courses de vitesse et de jour, l’allumage peut fort bien être assuré par une simple batterie.
Le démarreur est toutefois conservé, pour s’éviter la galère de la poussette. Une batterie de voiture bien chargée et des câbles font l’appoint.

A gauche, un volant moteur d’origine avec son volant magnétique. A droite le même après perçage des rivets et retrait de toute la partie aimantée.


Le stator en cuivre bien dense est également supprimé. Bilan sur la balance : 1,750 kg de gagnés.


Il ne reste du volant moteur d’origine que ce qui concerne la transmission de démarreur. Il traîne encore 2 ou 3 kg dans toute cette tripaille sans compter le poids du démarreur lui-même. Sauf que :
-         ça nécessiterait de pousser ou de disposer d’un démarreur à rouleaux pour la mise en route ;
-         l’inertie du moteur s’en trouverait encore plus modifiée. Cela dit peut-être que ça lui donnerait un côté plus sympa, prenant mieux ses tours même si moins régulier à tout bas régime, là où on n’est jamais sur circuit.


Tout ceci est normalement recouvert d’un couvercle. Comme le tout est moins large et n’a plus à supporter le stator d’alternateur, c’est une bonne occasion de recycler un carter bien amoché.


Découpe plus propre et ponçage en vue de la soudure.


Formage et soudure d’une tôle sur l’extérieur.


Découpe et soudure d’un couvercle.


Soudure de trois bossages côté intérieur.


Perçage, taraudage des bossages et pose d’un patin d’usure interchangeable en plastique solide (POM). Certains préféreraient un patin en alu pour le côté freinage de la moto qui vient de se bourrer. C’est possible et ça préserverait le côté interchangeable du dit patin.
Le mieux reste de ne pas se bourrer !

L'élimination de l'alternateur apporte plus que le simple gain en poids des pièces enlevées. Quand l'alternateur est excité, il se transforme en véritable frein électrique intermittent, donnant des micro-saccades au fonctionnement du moteur, phénomène à peine compensé par le poids du rotor. Et c'est quelque chose de très perceptible dans le fonctionnement du moteur, le rendant bien plus vif dans ses montées en régimes.
Concernant une hypothétique perte de régularité dans les bas régimes, ça n'a aucune importance. Sur un moteur utilisant des arbres à cames dits "racing" (en l’occurrence des arbres retaillés), si la modification de diagramme est suffisamment importante par rapport à l'origine, les très bas régimes sont de toute façon impactés, il faut compenser en montant le régime de ralenti aux alentours de 1500 à 2000T. Cela est d'autant plus nécessaire avec des arbres "racing" qui ont une attaque de came plus "rapide", plus brutale, et où un régime de rotation moteur trop bas réduirait le flux d'huile au risque d'une rupture du film d'huile entre came et poussoir. Et cela représente encore plus de nécessité sur un moteur où le jeu d'huile aux coussinets a été augmenté.

Il reste à lui faire avoir 200 cv/L comme les machines actuelles et ça devient super intéressant 
Ceci dit , les CB 350 ne possédaient pas d'arbre d’équilibrage et prenaient 12000 tr/mn , avec 2 soupapes 
Le kit comprenait des pistons haute compression et des soupapes plus grosses avec l'arbre à cames du kit + la boite Racing et les tubes d'échappement qu'il ne faut pas oublier......................l'accord des flux gazeux est difficile à trouver mais c'est là que se trouve une bonne partie de la puissance  

Et il tenait combien de temps le moteur avec le super kit ? Hein, je pose la question. Pour l'échappement, j'ai pompé les cotes d'une ligne Leo Vince que j'ai sur une autre bécane et qui est réputée être l'une des meilleures (la ligne, pas ma bécane). Je n'ai pas les mêmes AàC ni le même rapport volumétrique sur celle-ci, alors là encore . Mais il faut bien partir de quelque chose.
Sur la version Promos, je ne suis jamais en-dessous de 6 000 et l'optimal est en gros entre 8 500 et 10 000, avec coupure à 10 500/10 800. J'envisage un allumage programmable au moins pour qu'il coupe un peu plus tard. Et pour la courbe sur les autres régimes, j'irai passer deux jours chez un copain qui dispose d'un banc.
Pour les jeux d'huile, j'ai pris les valeurs que tu indiquais Titane. J'espère que tu ne pratiques pas le sabotage à distance parce que gare à toi .

Le moteur tenait mieux que la tenue de route   , les pistons faisaient plus de 1000 km
Voici ce qui existe pour les CB 500
http://www.parc-pilotes.com/fr/kartcross-pistons-racing-pour-500-cb-540cc-id-123897.html

https://rgb-engineering.fr/Kit-de-2-Pistons-forges-complets-500-CB-1989-199

Ceux là peuvent prendre 14000 tr/mn 

http://www.parc-pilotes.com/fr/kartcross-350-euros-gros-piston-forge-neuf-honda-500-cb-id-122662.html

macpepr a écrit:

Pour les jeux d'huile, j'ai pris les valeurs que tu indiquais Titane. J'espère que tu ne pratiques pas le sabotage à distance parce que gare à toi .

Il n'y a rien d'extravagant dans cette augmentation des jeux d'huile, mais il faut bien tenir compte du fait que cela s'applique à un moteur de course. Ces jeux d'huile ne supporteront pas un moteur que l'on voudrait faire tourner au ralenti à 900/1000T comme un moteur complètement de série. Si on garde cela à l'esprit, pas de soucis à prévoir.
Ceci dit, la transformation, l'amélioration, la préparation (choisir son terme préféré !) doit être vue comme un ensemble. Toutes les pièces, les transformations et modifications doivent être prévues depuis le début.
Les plus grandes désillusions viennent de montages fait "au fur et à mesure". D'abord essayer des AAC, après on essaie des pistons etc ... Au final ça ne marche quasi jamais, on est constamment le nez dans le moteur (pour ne parler que du moteur) et on ne retire aucune satisfaction du travail effectué.
Monter des AAC différents NECESSITE un re-calcul du rapport volumétrique fait dans la vraie vie, pas en se fiant aux données constructeur ou fabricant de pièces. Trop peu de compression ne permettra jamais aux cames de délivrer leur pleine valeur, trop de compression va faire perdre de la puissance par augmentation de l'échauffement du moteur. Tout cela se calcule ou, à minima, s'estime.
De même pour l'allumage, TOUS les systèmes de motos de grande série ne délivrent pas la meilleure courbe pour un moteur standard à cause d'un cahier des charges bien trop complexe, ne serait-ce que prendre en compte la qualité du carburant que l'usager lambda va utiliser. Par déduction, on peut facilement comprendre qu'un moteur modifié va avoir des besoins bien spécifique que l'allumage de série ne saura jamais apporter. Il y a tout intérêt à changer cet allumage dès le début, encore une fois car une transformation d'un moteur doit être prise comme un tout et non pas un amalgame de pièces hétéroclites installées au gré des fantaisies, des moyens ou des possibilités.

Eh bien j'y suis presque alors.
Pour les jeux d'huile, il n'est pas prévu d'aller chercher le pain avec. Donc elle ne fonctionnera que très rarement au ralenti qui sera de toutes façons calé vers 2 000 tr/min comme souvent.
Comme tu le proposes, j'ai essayé de faire les choses le moins au pif possible. J'ai recalculé le rapport volumétrique corrigé en fonction des nouveaux arbres à cames. Après et là il y a une dimension pifométrique, j'ai ajouté 0,5 au ratio.
Côté allumage, bah désolé mais ce sera plus tard pour l'allumage programmable. J'ai eu l'occasion d'essayer un moteur monté sensiblement comme celui que je montre et surtout de faire un test comparatif motos côte à côte avec un standard. L'amélioration est incontestable. Qu'on puisse faire encore mieux est également incontestable ou alors je serais un gros prétentieux. La population de ceux qui se la pètent est déjà si importante que je ne vais pas la grossir .
Pour redevenir sérieux, je compte aussi beaucoup sur les travaux de partie-cycle pour améliorer tout l'ensemble. Qui vivra verra.

Une petite explication sur le "rapport volumétrique corrigé".
Quand on s'intéresse un peu, on entend parler ou on lit dans les fiches techniques : rapport volumétrique. C'est un nombre calculé, à ne pas confondre avec la pression de compression par exemple qui elle s'exprime en bars (ou en Pascal pour les puristes) et se mesure avec un compressiomètre. A ne pas confondre non plus avec le "taux de compression" qui est encore autre chose.

Donc, le rapport volumétrique.
Soit "V" la cylindrée d'un cylindre. Soit "v" le volume de la chambre de combustion ou autrement dit le volume entre le piston et la culasse lorsque le piston est au plus haut dans le cylindre.
A la fin de la phase d'admission, il y a au-dessus du piston qui est alors tout en bas du cylindre V + v. Lorsque le piston est tout en haut il ne reste que v. Tout a été comprimé. Le "rapport volumétrique" indique dans quelle proportion en calculant (V + v) / v.
Exemple, un cylindre de 9 cm3 et une chambre de combustion de 1 cm3. Au début de la compression, il y a 9 + 1 = 10 cm3 au-dessus du piston. A la fin de la compression il reste 1 cm3 au-dessus du piston. Le rapport volumétrique de ce moteur est 10/1 = 10. C'est ce nombre qu'on trouve dans les fiches techniques.

Sauf que la vraie vie est un peu différente. En effet, la soupape d'admission se ferme vraiment un peu après que le piston ait passé son point bas et commencé à monter pour la phase de compression. Histoire que l'admission se prolonge un chouïa en jouant sur l'élan qu'a pris la colonne gazeuse, malgré la remontée du piston qui commence.
Du coup, on ne commence à comprimer vraiment (parce que la soupape d'admission est fermée) que sur moins que les 9 cm3 de l'exemple précédent. Il faut en fait faire le calcul en ne considérant que la partie de la course effectuée avec les soupapes fermées. Et la valeur est sensiblement différente.

C'est ce qu'évoque Titane à propos des arbres à cames "racing" ou retaillés pour donner la même loi que des "racing". La soupape d'admission se referme plus tard sur un "racing" que sur un arbre de série. Du coup, la "vraie compression de la vraie vie" commence plus tard et le "rapport volumétrique corrigé" se casse la binette. Il faut donc raboter la culasse ou le bloc, diminuer l'épaisseur du joint de culasse ou monter des pistons plus bombés pour prendre en compte le type d'arbre à cames afin d'au moins conserver le rapport volumétrique d'origine.

Je m'autorise à avancer que c'est à ce genre de choses que pense Titane quand il dit qu'il ne suffit pas de jouer isolément sur un point pour améliorer les performances d'un moteur.

Oulala ... là c'est l'enlisement complet ! Je n'ai à aucun moment évoqué un "rapport volumétrique corrigé". A ce niveau de préparation, très basique somme toute, ça ne présente strictement aucun intérêt sinon celui de se perdre en conjoncture.
Les paramètres réellement importants sont le rapport volumétrique mesuré et calculé et le "lobe center" des AAC. Le lobe center est la version "moderne" et bien plus pratique à utiliser du calage AOA, RFA, AOE, RFE.
Pour calculer le vrai rapport volumétrique, j'utilise perso cette formule :

Les mesures sont en valeurs américaines mais ça ne change rien à la formule, il suffit d'utiliser les valeurs européennes. C'est donc un poil plus complexe que le simple "V et v".
Je suis persuadé que la toile regorge de solutions diverses et variées pour affirmer telle ou telle chose. Je parle ici de ce que je fais personnellement depuis quelques décennies et, à priori, ça ne marche pas si mal que ça ...
PS : rapport volumétrique et taux de compression, c'est EXACTEMENT la même chose. Rapport volumétrique étant le nom technique et taux de compression l'appellation populaire.
PS 2 : dans ta façon de calculer le rapport volumétrique corrigé, tu n'évoques que l'ouverture et la fermeture de la soupape d'admission, mais le rôle de l'ouverture et la fermeture de la soupape d'échappement est oublié là dedans.

Si j'ai utilisé "rapport volumétrique corrigé", c'est qu'il me semble avoir entendu parler de ça sur les 2T et que la notion m'a paru être la même. Dans combien ça comprime vraiment parce que c'est tout fermé de partout ?
Maintenant, si ça ne présente strictement aucun intérêt, je le note et j'en serai pour mes conjectures.

Pour essayer de comprendre ta formule, tu peux expliquer à quoi correspond la valeur notée "H" ?

Et enfin, qu'appelles-tu "vrai rapport volumétrique" ? Sans s'il te plaît me renvoyer à la formule que je n'ai pas déchiffrée .

Le RV corrigé est effectivement principalement utilisé en 2T mais il existe aussi en 4T mais pratiquement jamais utilisé.
Le sens de "vrai RV" c'est de mesurer les différentes valeurs physiquement, en général avec du gaz-oil ou une huile très fluide, ou avec des instruments de mesure adéquats pour l'épaisseur du joint de culasse, des dépassements etc ...
La valeur "H" de la formule est le "deck height", le dépassement ou le retrait (valeur positive ou négative) du piston par rapport au plan de joint de cylindre.
Il vaut mieux s'habituer à ces anglicismes quand on évolue un peu dans ce milieu, ça facilite énormément les discussions car tout le monde utilise les mêmes termes du coup !

Merci de cette précision.
Donc si je continue de déchiffrer, on a :
H : volume représenté par le dépassement ou le retrait du piston par rapport au plan de joint de cylindre
P : volume en dôme ou en creux de la tête du piston (comme ci-dessus en + ou en -)
G : volume représenté par le joint de culasse
C : volume de la chambre de combustion
D : cylindrée unitaire.

Et tous ces volumes, mon peu d'anglais me dit que soit on les mesure, soit ils sont donnés par les notices des fabricants, c'est ça ?

H: c'est exactement cela. Un exemple, sur cette photo, le deck height est à zéro.


P: calotte convexe (valeur négative) ou calotte concave (valeur positive). Un exemple de la façon de mesurer physiquement le volume du dôme.


G: volume du joint de culasse écrasé.

C: volume de la chambre de combustion.

Chez les fabricants ricains de pièces spéciales pour l'automobile, beaucoup de ces valeurs sont données sur catalogue ce qui n'existe pas en moto. Mais dans tous les cas, ne faire confiance qu'à ce qu'on mesure soi-même.

Eh ben, c'est pas de la tarte. Je te suis sur la rigueur de la méthode pour arriver à obtenir LA valeur qui va bien. Celle qu'en l'occurrence je ne connais pas et que j'ai conjecturée (ça existe ce mot ?) par des calculs autour des pièces d'origine.

Bien sûr que ça existe puisque certains se perdent en conjectures , (fondée sur des suppositions, des probabilités.)

..................

Les mathématiciens utilisent aussi le mot pour désigner un certain mode de raisonnement. Si tu veux en savoir plus, je demande à ma Douce.

A l’origine, la 500 CB est une petite moto peinarde et utilitaire pas franchement prévue pour être utilisée moteur à fond ou presque en permanence. Logiquement, elle est équipée d’un circuit de refroidissement adapté. Et là, ça ne va pas. Plusieurs fois, j’ai fait bouillir celle que j’utilise en Promo 500 Cup.
Comme le règlement VMA est très libre et comme le moteur doit normalement être plus performant, il y a lieu de prendre des précautions en installant un radiateur d’eau plus gros.
 Sur la photo qui suit, en bas le radiateur d’origine de la 500, en haut un élément de 600 Thundercat, qui fait 46 % de surface en plus.


Celui-là, c’est un autre radiateur de 500 mais qui est bien défoncé. Il peut encore servir pour récupérer les pattes de fixation ou les pipes d’eau.


Les fixation supérieures d’origine de la 500. Sur la 600 elles sont beaucoup plus écartées.


Récupération des pattes de 500.


Soudure des pièces récupérées sur le radiateur de 600.


On passe à la fixation inférieure. Soudure de deux pattes en acier sur le cadre et réalisation d’une traverse en alu qui servira pour le bas du radiateur d’eau et pour le haut du radiateur d’huile qui viendra ensuite.


On passe aux Durits et ça va se dérouler sans soucis. Je m’attendais à devoir déplacer les pipes d’eau mais pas besoin. Youpi !
Sur cette photo, à gauche le groupe de pièces qui supporte le calorstat et le bouchon de radiateur de la 500. Le tout est placé sous le réservoir qu’il faut démonter pour y accéder.
A droite, le bloc qui sur la Thundercat reçoit le calorstat et les sondes de température. Le bouchon lui est classiquement sur le radiateur.


Réalisation d’une patte solide pour installer le bloc Thundercat comme sur la Thundercat en ré-utilisant directement la Durit entre ce bloc et le radiateur.
Une autre Durit de récupération vient entre ce bloc et la culasse.


Côté gauche tout continue comme sur des roulettes. La Durit d’origine de 500 CB se connecte directement sur le nouveau radiateur.


Une vue d’ensemble avec le carénage tête de fourche qu’il a fallu découper légèrement pour qu’il accepte la largeur du radiateur.