soupape ape(usa), vesrah(japan), quelqu'un connait ?

salut,
faut que je change de soupapes sur un bol d'or et j'ai trouvé 2 marque de soupape pas trop chere, mais je ne sais pas ce que ca vaut, est ce que quelqu'un connait ou a deja utilisé ?
APE http://cbrzone.com/valves.html
VESRAH http://catalog.vesrah.co.jp/catalog/shape/GG-1006.html
a +

connait pas moi






bon , je sais ,

Gaswin a écrit:

connait pas moi






bon , je sais ,

DEMANDES A LADY PENELOPE, PEUT ETRE QU'ELLE CONNAIT, ELLE AU MOINS !!!

salut gef
vesrah--qualité origine
APE : du top matos qualité drag
tu peux aussi voir KIBBLEWHITE aux US ce sont des spécialistes de la soupape
dans le meme registre au states aussi : FERREA et MANLEY
tout dépend si c'est pour mettre dans un bol "lambda" ou l'avion "44"
gaaaaazzzzz
j-y

T'AS RAISON C'EST DEJA UN AVION, MAIS JE VEUX EN FAIRE UNE FUSÉE !

tu vas prendre le vilo dans la tronche ! c'est pas un kawa

C'EST PEUT ETRE POURCA QU'ILS FUMENT LES KAWAS ...

T'as une base 900 ou 1100 ??

salut Gef
moi j'ai mis des VESRAH, sur la SBO,,,
c'est BIHR qui me les a sortie,,,
A+

j-yves a écrit:

T'as une base 900 ou 1100 ??

UNE BASE DE 900 MONTÉ EN 1100 OU 1100 MONTÉ EN 900??? JE SAIS PLUS ....
MAIS POUR LA CULASSE C'EST LA MEME SUR LES DEUX!

HEIN ?

sandro a écrit:

salut Gef
moi j'ai mis des VESRAH, sur la SBO,,,
c'est BIHR qui me les a sortie,,,
A+

ET PAS DE GALERE ? ELLE S'AJUSTE BIEN OU C'EST LA MERDE ?

CA T'AS COUTÉ COMBIEN ??
A+

les ref BIHR pour les 900/1100 :
admission: 511-606 (prix u en 2005 25 Euro)
échappement: 511-806 (prix u " 35 Euro)
reA+

C'est pas pareil du tout ! attends , vais fouiner mes doc (je parle du vilo et pas de la culasse )

gef a écrit:

sandro a écrit:

salut Gef
moi j'ai mis des VESRAH, sur la SBO,,,
c'est BIHR qui me les a sortie,,,
A+

ET PAS DE GALERE ? ELLE S'AJUSTE BIEN OU C'EST LA MERDE ?

CA T'AS COUTÉ COMBIEN ??
A+

comme papa dans maman!!!...
voir plus haut,,,

j-yves a écrit:

HEIN ?

OUAIS EN FAIT LA CULASSE C'EST LA MEME POUR LE 900 OU LE 1100, Y'A SEULEMENT LE VOLUME DES CHAMBRES QUI CHANGENT DONC MEME SI T'AS UN 1100 FAUT MIEUX METTRE UNE CULASSE DE 900, TU VOIS CE QUE CA FAIT ...

oui mais si tu as un vilo de 1100 c'est les bielles du 900 qu'il faut grimper !

??
C'EST POURTANT LA MEME COURSE ?

FORZA HONDA, KAWA AU TAS...

HONDA y réussissent même à gagner avec un bi...

TOI T'AS COMPRIS UN HONDA CA CASSE PAS !!!

j-yves a écrit:

oui mais si tu as un vilo de 1100 c'est les bielles du 900 qu'il faut grimper !

DE TOUTE FACON VAUT MIEUX AVOIR UN VILO DE 1100 QUE DE 900 POUR DU RACING

j-yves a écrit:

oui mais si tu as un vilo de 1100 c'est les bielles du 900 qu'il faut grimper !

BON, en fait c'est le contraire ce qui marche c'est vilo 900 et bielles 1100
sorry ...mais je savais bien qu'il y avait un truc
... un article piqué sur un forum US ...

gef a écrit:

TOI T'AS COMPRIS UN HONDA CA CASSE PAS !!!

BEN VOYONS demande un peu à NANARD ce qu'il a fait une nuit à MAGNY COURS après les essais du bol...

BIELLES 900 BO



The 750 rod is 4.508" C-C,the 900/1100 rod is 4.616",calculation says the 1100 block/750 stroke will need 4.754" C-C.Since the stroke is 62mm vs 69mm,ie 7mm,you can see the 900/1100 is already a "short rod" engine or the 750 is already fairly long rod so making it longer yet could be problematic.

Of all these engines including the 1000C shaft drive,the 1100 is the only one to get the wider primary chain. The chain is really heavy and they cut away quite a bit of the crank "cheek" to make room for it. It appears this combination makes the crank flex and this takes out bearings,usually #3 rod. Basically I have not had any success using the 1100 crank and I consider them "boat anchors" not worth while to fix. Other racers have also found this out. You use the 900 crankshaft,primary shaft,and chain,but 1100 conrod with the 17mm pin. Honda did EXACTLY that on the 1000C,however I never knew that until about 1 yr ago.

Stock 1100 rod is made correct. The Carrillo does not have the oil notch in line with the blade UNLESS the "turbo modification" is requested on new purchase Carrillo. Absolutely vital to put the notch on the rod as this will cause con rod bearing failure without it.

A side bit of information. The 750 crankshaft has 4 less teeth on the primary drive. This makes the clutch turn slower that helps "feel",but also the oil pump turns slower. I feel the slower turning per crank revolution of the oil pump does not feed oil as fast to the mains/rods. On high performance it is harder to keep the short stroke motor together and I think this slower turning pump is the reason,especially since the short stroke will turn 1500 RPM more than long stroke.

Any bottom end failure has more to do with fit than anything else. The "book" fit with the brown,blue,bullshit plain fits too tight. .0007" to .0015" stack up of parts. If the crank is anywhere near middle of size,ie 1.4167" to 1.4170",use YELLOW inserts to gain approx .0006" additional clearance. Easy possible for the crank to have a slight "twist",ie the mains are not concentric. If you have the mains say .0015" out you must have more than that "play" taken up by the oil. Otherwise this oscillation will take off the thin assed coating on the 1100 type F-77 inserts. A 750/900 babbit bearing would just wear some,but these are not available anymore. This does not even consider the possibilty that the aluminum crankcase saddles can shift due to heat. Fit them loose and they have a chance to live,fit tight and they fail