Resto moteur KAWA 1000 J

toi J M  au démontage  jamais   trouvé  de  bouchon détruit  ,??

j ai vu  pas mal de chemises hs  avec  les clips (sans doute  pas changés 

User des bouchons en téflon (ou PTFE) me parait assez difficile mais ça ne veut pas dire impossible. Perso je n'ai jamais vu ça, même avec des trucs datant de Mathusalem !
Les clips, il faut absolument utiliser ceux prévus par le fabricant. A l'époque Wiseco utilisait des clips Spirolock, absolument fabuleux et qui ne pouvait pas se barrer. Malheureusement il y avait une façon très particulière de les mettre en place et une bien ardue pour les enlever. Beaucoup de petits génies ont donc décidé de monter les clips des pistons d'origine qu'ils venaient de démonter, marmelade garantie.
Chaque fabricant utilise sa propre dimension de corde à piano (les clips) avec ses caractéristiques de diamètre et de tension. De nos jours peu de problèmes se posent, sauf avec les Wössner qui sont 10 fois trop raides et qui arrivent à s'intégrer littéralement dans l'alu du piston. Comme à l'époque les "fameux" kits Elite Motor d'ailleurs mais là c'était surtout l'alu qui ne valait pas tripette.
Sinon, si tout est respecté, je n'ai jamais vu de clips se barrer mais je suis encore jeune, ça peut encore arriver ... Par contre j'ai parfois vu des clips oubliés, curieusement les axes ne restent pas en place et là aussi ça fait une belle marmelade !

ok  merci

donc clips  neuf  ( j  ai toujours  fait )  comme préconisé

pour moi les bouchons  c est top 

quand on ouvre  des moteurs dont ont connait pas  l historique  on  a des surprises  ...
moi j etais  simple  cuistot  pas mécano  ni préparateur ...
j ai connu un idiot  qui au lieu de riveter une chaine  d distrib  la  pointait au poste a  l arc

Ah oui, original comme façon de procéder. C'est ça qui est intéressant dans ce milieu, c'est la masse d'idées débiles que les gars peuvent avoir. Et il y en a !!!

Titane a écrit:

Les bouchons, à l'époque (1980) MTC avait ça au catalogue :


De nos jours je les fait en PTFE suivant les besoins, ici avec des pistons Wiseco

pour ceux qui ne suivraient pas sur la photo celui-ci c'est un moteur de SUZUKI 

autre précision quand on pèse les pistons ne pas oublier de le faire avec les axes pour être le plus précis possible 

il y a de très grosses différences de poids suivant les constructeurs 
certains axes sont terriblement surdimensionnés pour résister aux compressions énormes des dragster suralimentes par des compresseurs et des carburants spéciaux type nitrométhanes et gaz NOS 
c'est pas vraiment utile sur des moteurs de course sur piste 

nota il m'est arrivé d'ajuster les masses sur les axes en acier ce qui retire moins de matière que sur les pistons 
j'en avais aussi usinés en cône inversés à chaque extrémité pour alléger l'équipage mobile comme en F1 
sans jamais avoir eu de soucis en restant raisonnable  


les bouchons en PTFE évitent aussi que les axes de piston se remplissent d'huile ce qui pourrait nuire à l'équilibrage 

A+
Yves

Les bouchons PTFE ne sont destinés que aux pistons d'un design ancien, avec une jupe pleine pour que ces bouchons restent d'une épaisseur raisonnable car sinon on va rapidement largement dépasser le poids de simples clips. Les pistons modernes, qui sont presque tous de type slipper (jupes réduites) avec des axes 25 à 30% plus courts que avec le design ancien. Impossible de prévoir l'installation de bouchons PTFE. De toute façon, quand on voit les millions de pistons utilisés dans le monde et qui sont équipés de clips, les incidents ne sont pas si courant que ça.
Quant à avoir des axes de pistons qui se remplissent d'huile ... franchement, même avec beaucoup d'imagination je ne vois pas comment cela peut se produire ... sauf à remplir le moteur d'huile jusqu'au cache-culbus !
En photo, des pistons de moteurs modernes de marque JE et Wiseco, on voit aisément la différence de longueur d'axe par rapport au diamètre du piston.

Les arbres à cames spécifiques (levée 11.05 mm et ouverture de 258°) sont calés en fonction de l’usage qui a été prévu. Les valeurs de ces arbres permettent de donner un moteur très plein, très coupleux, avec une grosse réactivité à l’accélération sans être obligé de « tirer » dans les tours. Cela s’avère d’autant plus vrai que le travail de la culasse est prévu pour cela également. Les conduits d’admission allongés et leurs formes régulières permettent une bonne vitesse de la veine gazeuse pour optimiser le remplissage. Les conduits d’échappement, par contre, très agrandis (environ 30% de volume de passage supplémentaire) évacuent les gaz d’échappement en masse le plus vite possible, évitent au moteur de chauffer, ce qui est toujours problématique sur les moteurs à air et sur ces anciens Kawa en particulier.



Concernant le double allumage, on peut voir qu’il y a largement de la place pour positionner correctement les capuchons de bougies, contrairement à ce qu’on peut souvent entendre.

Mécanique impeccable bravo pour toutes ces bonnes explications de ce montage magnifique 

Détail qui tue: le numérotage des fils de bougie...

kikekoka a écrit:

Détail qui tue: le numérotage des fils de bougie...

C'est la moindre des choses, avec 8 fils de bougies, une vache n'y retrouverait plus son veau !!! Ca évite bien sûr de se casser la tête à retrouver le bon ordre.

Le calage des arbres à cames ou plutôt le réglage de la distribution se fait normalement avec un faux-cache-AAC qui contient le patin de chaine supérieur et qui appuie sur la chaine entre les 2 arbres. Ce patin crée une variation de la valeur de calage dont il faut absolument tenir compte pour un travail de précision. Il y a 2 écoles pour cela, la première en utilisant ce faux-cache ou, avec une petite expérience, on peut inclure la valeur de ce décalage avec une installation simple comme sur la photo, valeur qui est bien sûr toujours identique.

La variation peut bien atteindre 5° ACT ou 10° vilo 

Les valeurs de calage de distribution sont toujours abordées en degrés vilebrequin, sinon on ne s'en sort pas !
Les valeurs que j'ai toujours personnellement mesurées pour ce décalage sont de 2°, jamais plus, jamais moins. Cela avance l'arbre à cames d'admission et retarde celui d'échappement. Additionné cela fait 4° ce qui est déjà énorme et peut radicalement modifier le comportement moteur. Cela peut aussi se faire percuter les soupapes entre elles ou toucher les pistons évidement en fonction des marges de sécurité que l'on a prévu lors du montage.

intéressant  ce post  J M

je  suppose que  tu  met aussi le  tendeur  manuel  

si tu peux  expliquer   comment  tu  procède  tu met  le cache  ACT  avant la tension chaine  distrib  ?

les  guide  soup sont  pas  des  kawa  je  penxe  ??

pas  de  tribofinition de  la boite chez  qui tu  sais  ???



ALAIN

Le faux-cache est mis en place comme le cache d’origine, avec des rondelles pour compenser l’épaisseur du joint. Ainsi la chaine suit la courbe du patin et les arbres à cames sont placés comme ils le seront lors de l’utilisation du moteur avec la chaine tendue de façon normale. Sur ce moteur il y a un tendeur automatique issu d’une SUZUKI GSX car le tendeur automatique d’origine ne supporte pas l’effort à fournir à cause des ressorts de soupapes renforcés. On peut le voir sur la photo du moteur avant sa révision.


Les guides de soupapes sont en bronze, les guides en fonte d’origine ne supportent pas ce type d’arbres à cames à rampes violentes. La BV est d’origine de ZX 1100, sans autre spécificité.


J’évite au maximum d’utiliser les tendeurs manuels comme les APE car ils sont très peu pratique à utiliser et ne facilite pas une bonne tension de la chaine. Ces tendeurs ne me servent que lors de montages à blancs, même sur les moteurs modernes, pour les différents calages à la place des tendeurs automatiques qu’il faudrait déposer-reposer pour désarmer-réarmer d’innombrables fois lors de ces interventions.

en essence  tu utilise  du 98  ou  autre  spéciale    les  additifs   sensés    améliorer  le  fait  de l'absence  de plomb   a proscrire  ou non  ??
il y a  quelques temps on avait  accès  aux  aéroports  et a  l essence   106     

Alain

Ce moteur tournait à l'essence avia 100LL ou éventuellement au SP98 sans problème particulier certainement grâce au double allumage.
Les additifs, je n'ai jamais voulu essayer vraiment car je n'y crois pas trop. Ca serait trop beau et trop facile !

Particularité de ce moteur, le système de débrayage qu’on appelle de façon très imagée « casse noisettes » ! A noter également la modification apportée au guidage de l'axe de sélecteur pour éviter d'abimer le guidage intérieur sur le carter-moteur, point faible sur ces moteurs.

Modification du remplissage d'huile, déporté sur le couvercle d'embrayage.
Cette modification permet l’utilisation de 2 types de bouchons, l'un simplement captif qui s'enlève et se remet très rapidement et le second, traditionnel, visé.

Titane a écrit:

Particularité de ce moteur, le système de débrayage qu’on appelle de façon très imagée « casse noisettes » ! A noter également la modification apportée au guidage de l'axe de sélecteur pour éviter d'abimer le guidage intérieur sur le carter-moteur, point faible sur ces moteurs.

 

le  manchon soudé  ça  c est  bien car le montage  Kawa   ....  ça  vaut  pas  le système  Suzuki
il y a  une  alternative   ( c est pas  de mon invention .. suis  cuistot  moi  )
un petit  roulement  a aiguille  et un palier    fixé  sur  le berceau  du cadre     c était  sur  ma  Kawa  PEM jaune  (la  DHEP °
 j ai aussi  des carters manchonnes / soudés  .

le  casse-noisette   j'ai pas encore essayé   j'ai le  anciens montage  des Perfo 
faut  que je  trouve  qqun pour  m en fabriquer 2  ou 3  !!

Alain

Le manchon soudé est inspiré des moteurs Moriwaki usine. Il a été un peu modernisé par l'ajout d'une douille à aiguilles derrière le joint spi pour améliorer la douceur de fonctionnement.

Et pour qu’ils ne soient pas en reste, les carburateurs CR35 ont été complètement démontés, passés aux ultrasons et remontés après remplacement de tous les joints, pointeaux, sièges de pointeaux avec des pièces origine Keihin qui ont l’avantage, chose étonnante, d’être bien moins chères que les pièces origine montées sur les carburateurs de grande production. Très rare pour de la pièce spéciale « racing ».

super beau taf !!!!!
tu les prends ou tes joints de culasse cometic ?

dushmoll a écrit:

tu les prends ou tes joints de culasse cometic ?

https://www.suzukiperformancespares.co.uk/spares/cometic-head-gaskets/64/
Ou tous les revendeurs Parts Europe.

merci