Travaux possibles pour adaptations de fourches.

Ce genre de montage (fourche de Thundercat sur 500 CB) …


 

… Ou celui-là (fourche de R1 sur TR1) …



 

…  ne s'ajustent pas directement dans au moins 99% des cas. Il faut intervenir dans la zone du tube de colonne, qui relie la fourche au cadre par l’intermédiaire des roulements de direction.

Voici un aperçu de quelques opérations possibles. Ceci n’a en aucun cas la prétention de couvrir toutes les solutions utilisables pour monter une fourche de Buzuki sur une Zakawa.



 

Sur un tube de colonne, il y a plein de dimensions, des diamètres à usiner avec précision (à plus ou moins 0,015 mm environ), des filetages / taraudages, des longueurs. Tellement de variables que le « plug and play » est rare, très rare.

Notez aussi que les diamètres sont dégressifs de bas en haut. Absolument indispensable pour pouvoir engager le tube dans le té inférieur. Le roulement inférieur sur le tube de colonne, etc.



 

Autres cotes qu’il est important de connaître dans l’étude des modifs’ à effectuer : celles de la colonne de direction sur le cadre.



 

Pour intervenir sur le tube de colonne, il faut commencer par le séparer du té inférieur. Le plus pratique est de le faire à la presse.



 

On peut aussi bricoler avec une grosse tige filetée, en faisant un montage dans le genre de ce qui suit, même si sur cette photo il est en mode remontage du tube dans le té.



 

On commence avec un premier exemple, dans lequel  les longueurs sont compatibles entre les deux tubes. Tout va bien pour les roulements supérieurs. Le problème est dans le roulement inférieur, beaucoup trop gros sur la nouvelle fourche qui doit se monter sur l’ancien cadre.



 

Reprise du diamètre du roulement inférieur et c’est bon.



 

Dans l’exemple suivant, on garde l’ancien tube de colonne à gauche, ce qui évite les ennuis avec les roulement. Mais il faut l’installer dans le nouveau té inférieur dont le logement est très sensiblement plus grand, à droite.



 

On va conserver le bas du tube correspondant au nouveau té et l’installer sur l’ancien tube.



 

Alésage du plus gros tube pour qu’il puisse recevoir le plus petit en montage « serré ».



 

Contrôle de la cote, au centième.



 

Coupe en fonction de l’épaisseur du té inférieur.



 

Papa dans Maman.



 

Et le tout dans le té inférieur.



 



 

Même genre sur une autre adaptation. Il faut là agrandir le Ø pour le nouveau té, mais aussi la longueur. Réalisation d’une douille sur mesure, là ça fait des centièmes par deux fois, mais pas tout de suite. Sur la photo qui suit seul l’alésage est fini.



 

Soudure de la bague sur le tube de colonne correspondant au cadre.



 

Finition du diamètre qui va entrer dans le té après la soudure. Ainsi pas de problème de déformations dues à la soudure.



 

Un autre cas où on utilise le tube de la nouvelle fourche. Les Ø de roulements et de filetage correspondent mais pas les longueurs. Il faut décaler toute la partie haute.



 

Reprise de la portée du roulement supérieur, décalée vers le bas.



 

Prolongement du filetage.



 

Même chose pour le diamètre qui s’ajuste dans le té supérieur et l’écrou qui vient coiffer le té. Il restera à couper tout ce qui dépasse au-dessus du té supérieur.



 



 

Un autre, la nouvelle fourche a un axe de colonne trop long par rapport au cadre. De plus le roulement supérieur correspondant à la fourche est trop gros pour le logement du cadre receveur.



 

Première solution envisagée, une cuvette épaulée qui se fixera en bas dans le logement de roulement du cadre et recevra en haut le roulement correspondant à la fourche.



 

En cherchant ; le propriétaire trouve un roulement qui rentre dans le cadre et presque, à 1 mm près, sur le tube de colonne. Reprises de la porté de roulement supérieur et du filetage qui vient le tenir en place.



 

La différence de longueur qui subsiste est compensée par deux entretoises (flèches).



 

Là, c’est le Ø du té qui est trop grand pour la partie supérieure du tube de colonne, qui par ailleurs a déjà été modifié pour le roulement et l’écrou supérieurs.



 

Tournage d’une bague de compensation qui au passage rattrape quelques millimètres qui subsistaient pour ajuster la hauteur.



 

Plus compliqué mais parfois nécessaire, la reprise des alésages sur les tés. Les travaux de fraisage sont plus longs que ceux de tournage car la prise de pièce et son positionnement précis sont plus longs.

Dans le cas de cette photo, c’était la reprise des Ø supportant les tubes pour y passer une fourche plus grosse de 2 mm. Ca tient depuis plusieurs années, mais c’est un peu zazou quand-même. Le client est roi !



 

Après ces quelques exemples d’adaptation, on est souvent obligé de reprendre les butées de direction sur le té inférieur.

Là encore deux exemples de pratiques possibles.

Ressouder ou limer les butées existantes.



 

Plus joli mais plus long, adapter des butées excentrées et donc réglables.



 

Reste enfin la solution la plus radicale : refaire un ensemble tés + tube de colonne.



 

Ca suppose de passer de ça :



 

A ça :



 

Et de ça :



 

A ça :



 

Beaaaaaucoup plus long que les reprises partielles et ciblées montrées précédemment.

Super intéressant
Monter une fourche d'un autre modèle est une tache beaucoup plus compliquée qu'il n'y parait.
Je suis inscrit sur un autre forum typé "Café Racer", et régulièrement des gars débarquent la fleur au fusil en disant qu'ils ont acheté une fourche inversée de ZX10 et qu'elle se monte pas sur le 535 Virago....Alors ils veulent un conseil....
Ton post illustre bien qu'il n'y a pas de secrets, seulement du travail.
A quelques exceptions, on peut avoir une fourche d'un modele qui va se monter sur un modèle de la même marque, et d'années proches.

Questions: quels sont les jeux à mettre entre colonne et roulement et entre colonne et T?
J'ai comme idée préconçue de dire 0 et -1/10, mais l'avis d'un"sachant" est la bienvenue..

Oui, je n'imagine même pas qu'il en soit autrement, l'adaptation demande de faire du sur-mesure et c'est la qu'intervient le monsieur qui sait se servir de la bonne machine outil et qui va imaginer et réaliser la solution.

mais je me pose souvent d'autres questions (car moi zossi le soir avant de faire dodo je fait des plans sur la comètes et imagine des transferts de fourche) .

a un moment c'est bien de faire joli, mais il faut que ça roule.
et la quid des débattement de suspensions ? le débattement de la fourche qu'on veut poser n'est surement pas le même que celui de celle qu'on dépose.
et le réglage des ressorts ? de l'hydraulique ? car la moto donneuse n'a peut être pas le même poids que la receveuse ?
et l'accord avant/arrière ?
et la longueur de la fourche ? qui va influer sur la géométrie, comme le déport des T dans certains cas etc..
bcp de paramètres a gérer.

C'est toute la complexité du désir du client qui lui ne voit que l'esthétique ...........

Bah vous savez, dans la mode du Café Racer moderne, quand on voit que les mecs montent des pneus à tétines, aussi gros à l'avant qu'a l'arrière, ou les pneus carrés qui font fureur, je pense pas que l'équilibre de la moto soit la principale préoccupation....
A l'origine, le café raceur avait un but d'allègement et de performances, maintenant, c'est plus une recherche esthétique (enfin, quand je vois les oignons qui sont produits....esthetique n'est peut-être pas le bon mot...).

kikekoka a écrit:

.../...
Questions: quels sont les jeux à mettre entre colonne et roulement et entre colonne et T?
J'ai comme idée  préconçue de dire 0 et -1/10, .../...

Je vais te faire part de ce que j'ai mesuré sur plusieurs motos japonaises. Les Italiens ou les Allemands ont peut-être des philosophies différentes là-dessus.
Serrage du tube dans le té inférieur : 7/100,
Serrage du roulement inférieur sur le tube : 2/100
Jeu du roulement supérieur : 5/100
Jeu du tube avec le té supérieur : 5/100.

Avec mon matériel et mes capacités à le manier, je tourne autour de ces valeurs dans une fourchette de 2 à 3/100. Il faut parfois en tenir compte au moment de déterminer les cotes finement.

@ Crickey

Il y a une chose qui est simple à faire et qui résout une bonne partie des questions que tu poses : quelle est la constante des ressorts ? Pour ça, il faut mesurer le Ø du fil, le Ø du ressort lui-même et son nombre de spires. On peut alors savoir quelle valeur est nécessaire pour enfoncer le ressort d'1 mm, d'1 cm ou de ce que tu veux. Le tout est de comparer celui qui était sur la moto et le nouveau. Un jeu de ressorts sur mesure coûte moins de 150 €.
Pour l'hydraulique, c'est déjà beaucoup plus compliqué mais il y a un paramètre assez accessible : la fluidité de l'huile.

Pour les déports, bah là aussi il suffit de mesurer.

Citation :

je pense pas que l'équilibre de la moto soit la principale préoccupation....

Je conçois 

Citation :

Il y a une chose qui est simple à faire et qui résout une bonne partie des questions que tu poses : quelle est la constante des ressorts ? Pour ça, il faut mesurer le Ø du fil, le Ø du ressort lui-même et son nombre de spires. On peut alors savoir quelle valeur est nécessaire pour enfoncer le ressort d'1 mm, d'1 cm ou de ce que tu veux. Le tout est de comparer celui qui était sur la moto et le nouveau. Un jeu de ressorts sur mesure coûte moins de 150 €.
Pour l'hydraulique, c'est déjà beaucoup plus compliqué mais il y a un paramètre assez accessible : la fluidité de l'huile.

Pour les déports, bah là aussi il suffit de mesurer.

oui, faire des ressort linéaires et puis peut être choisir une fourche dont les caractéristiques sont plus ou moins proches de ce qu'on cherche. Parce qu'après au delà de remplacer une fourche pour améliorer la moto, ben faudrait pas que ce soit pire qu'avant 

Je cherche une fourche a monter sur un GPXZ (pour un projet éventuel) ben entre la colonne, la longueur, les roues, les freins, les T, les fixations diverses etc.. ben c'est bcp de choses a faire et vérifier.

Salut,
Ce topic m'intéresse beaucoup!
Avez vous pensé à une entretoise male/femelle qui viendrait rallonger le tube de cadre au lieu de raccourcir le pivot de fourche?
Je m'explique: L'intérêt c'est de récupérer l'angle de chasse au besoin (l'entretoise viendrait sous la colonne).  
Une pièce tournée qui viendrait s'emboiter dans le cadre à la place de la coupelle et qui laisserait sur sa partie inférieure s'emboiter la dite coupelle aurait elle la capacité à tenir?
Une fois le T supérieur monté et serré je vois pas ou ça pourrait aller?

Oui, c'est une des solutions possibles. Je pense que ça ressemble à celle-là, qu'il suffit d'installer après l'avoir retournée.

macpepr a écrit:

Oui, c'est une des solutions possibles. Je pense que ça ressemble à celle-là, qu'il suffit d'installer après l'avoir retournée.

Ha oui!
En reprenant au début je vois que c'est une solution qui avait déjà été envisagée. As t-elle été tentée avec succès?
Sinon une question encore: Est-il envisageable de tourner le haut du pivot en le laissant en place sur le T inférieur?
Je verrais ça avec le tourneur si je prends cette option mais (même si j'ai une presse à dispo) je vois pas l'intérêt de faire deux fois le boulot si on peut éviter.

La coupelle, sous le T, c'est ce qu'on fait en VTT pour augmenter l'angle de chasse.....
Donc à voir si ta moto manque d'angle...sinon ca va devenir une péniche à manoeuvrer....

Ce n'est à mon avis qu'une solution peu fiable 

Exact Roger...je l'ai fait sur des VTT, et la rigidité était correcte, mais sans plus.
Vraiment la meilleure solution reste de raccourcir le pivot.

pierop80 a écrit:

.../...
Sinon une question encore: Est-il envisageable de tourner le haut du pivot en le laissant en place sur le T inférieur?.../...

Je l'ai fait une fois sur un té soudé à la base du tube de colonne. C'est moyennement pratique mais faisable.

macpepr a écrit:

pierop80 a écrit:

.../...
Sinon une question encore: Est-il envisageable de tourner le haut du pivot en le laissant en place sur le T inférieur?.../...

Je l'ai fait une fois sur un té soudé à la base du tube de colonne. C'est moyennement pratique mais faisable.

Cool! merci!