Question freins

Bonjour, 
Suite à un handicap, je dois modifier les commandes de mon basset. Actuellement, j'ai a la main droite un maitre cylindre qui agit sur 2 étriers AP à la roue avant. A la main gauche l'embrayage et un MC agissant sur un AP à la roue arrière et un autre a la roue du side.Selection au pied droit  et un  frein de secours agissant sur un AP à la roue avant au pied gauche. 
La maladie étant évolutive, je dois installer un shifter pour passer les vitesses.Je pense mettre l'interrupteur qui commande l'a sélection a mon pouce gauche. Mais gerer embrayage, frein et sélection a la memê main me semble difficile. 
Je pense placer a droite un maître cylindre qui commanderait 4 étriers AP, 2sur roue avant, 1roue arrière et 1roue side.
Quel type de maître cylindre utiliser pour avoir une poussée suffisante aux étriers ???????

Mission délicate car le freinage ne nécessite pas la même pression entre roue du side et roue ar par rapport au freins av qui sont les plus solicités , je ne vois pas la solution  

Sans être un spécialiste.
La solution la mieux adapté c'est de tout monter sur le coté droit ( main )
Et n’oublie pas qu'il te faudra impérativement encore le frein de secours à la main droite également.
Amicalement

Tout sur un même MC doit être possible il me semble, avec un répartiteur/limiteur réglable comme sur une monoplace. Pas très compliqué à réaliser, après il va y avoir du réglage !
ORECA a ça à son catalogue de 50 à 250 €

Bonjour,

je tente de proposer une piste de réflexion basée sur la physique.

Lorsque nous freinons, il se passe principalement deux étapes.

1ere étape, l'action sur le maître cylindre a pour effet de rapprocher les plaquettes et de les mettre en pression sur les disques.

Le maître cylindre a une section de piston s (petit s car cette section est "petite") par exemple MC dont le piston fait 19mm de diamètre, sa section vaut  PI x (19/2)² = 283,5 mm²

J'appelle x la course du piston lors de cette phase. Le MC aura déplacé un volume V de liquide de frein V= s.X  Cette cote X (grand X) est la cote de déplacement du piston du MC, pas celui du levier ni de la pédale.

Ce volume V est aussi le volume duquel seront déplacéee les plaquettes, car la quantité de liquide est conservative et le liquide de frein est choisi pour être non compressible (en tout cas le moins possible).

Il faut savoir combien de piston dans les étriers sont concernés. Prenons l'exemple d'un freinage avec 2 disques, et deux étriers 4 pistons. Il y a donc 8 pistons qui vont bouger.

Le volume V poussé par le MC sert donc à faire avancer 8 pistons.
En connaissant la section de chaque piston, on calcule la section du piston S=PI R²
Prenons comme exemple des étriers avec des pistons de 34mm de diamètre.
S d'un piston = PI x (34/2)² = 908mm²

Notre volume V de liquide déplacé va compenser le déplacement de nos 8 pistons, je peux calculer la course des pistons. Je suppose que tous les pistons bougent de la même quantité, ce qui sera vrai lorsque les plaquettes seront en contact avec les disques.

J'appelle x (petit x ) le déplacement des pistons
V = 8 . S . x

A chaque mm de course du piston du MC, le volume déplacé V = 283,5mm3
que je divise par 8 et par 908mm² donne x = 0,04mm, les plaquettes avancent de 4/100 de mm.

Ceci veut dire que si tu veux garder la même course morte à ton nouveau MC, il faut que tu le choisisses avec un piston dont la section est augmentée dans les mêmes proportions que celles dont tu envisages d'augmenter la surface totale des pistons d'étrier.
Si ton MC a une section de piston trop petite, tu vas "bouffer" toute sa course possible pour ne pas arriver à coller les plaquettes.

2eme partie du freinage : les plaquettes sont posées, le levier ou la pédale rencontre sa "butée" et l'effort de freinage est réglé en appuyant plus ou moins fort sur le levier. Pour simplifier mes propos, je vais considérer que le liquide de frein est parfaitement incompressible et que durites, et étriers sont infiniment rigides, en d'autres termes qu'ils ne "gonflent pas" sous la pression de freinage.

Le maitre cylindre permet de monter en pression le liquide de frein à la pression P = f / s
P (grand P) est la pression du liquide de frein
f (petit f) est l'effort mis sur le piston du maitre cylindre. 
s (petit s) est la section du piston du maitre cylindre

Il s'avère que la pression est uniforme dans le liquide de frein, ce qui veut dire que ce liquide exerce la même pression P sur les pistons.
f/s = F/S : petit effort sur petite section (cote MC) = grand effort  sur grosse section (coté Etrier). On retrouve ici le principe du krick hydraulique.

Compte tenu de la section totale des pistons des étriers (dans notre exemple 8 . S unitaires), cela veut dire que la force d'appui sur chaque plaquettes sera F (grand F ) = P . 2.S (2 pistons appuient sur la même plaquette.

1ere conséquence, si tu veux appuyer avec la même force sur chaque plaquette mais en nombre plus important, il faudra calculer la nouvelle valeur de la pression du liquide de frein que devra installer le MC.

2eme conséquence, si tu ne veux pas devoir développer plus d'effort sur ta pédale ou sur ton levier, il faudra que tu choisisses un piston N fois plus petit en section. Si tu choisis un MC trop gros, tu vas devoir appuyer comme un malade sur le levier ou sur la pédale. Sans doute seras-tu amené à reconsidérer la longueur du bras de levier entre ton levier ou ta pédale et ton MC. C'est de mon point une des seules issues pour ta nouvelle configuration.

Comme tu viens de le comprendre, les considérations issues de l'étape 1 et celles issues de l'étape 2 conduisent à des orientations opposées.
étape 1 : prendre un gros piston de MC, étape 2 : prendre un petit piston de MC.
Comme souvent, c'est ici aussi une histoire de compromis.

Si tu souhaites plus d'aide sur ce sujet, tu peux me faire un MP en m'indiquant:
- le diamètre du piston de ton MC actuel, 
- le diamètre de chaque piston d'étriers et leur nombre
- le nombre et le diamètre des pistons des étriers que tu envisages de monter pour ta nouvelle configuration.

Mon intuition, c'est qu'il faut que tu prennes un MC dont la section du piston est plus gros qu'aujourd'hui pour arriver à coller plus de plaquettes avant d'arriver en butée mécanique du MC.
Et il faudra que tu augmentes considérablement le bras de levier mécanique entre ton actionnement et la course du piston du MC de façon à faire générer plus de pression par le MC sans pour autant que ça te coûte en effort personnel. La conséquence sera qu'il te faudra une grande course au niveau de la pédale, je suppose. Ce qui est moins problématique que de vouloir augmenter la course d'un levier au guidon, car tu est toujours limité par le guidon.... donc cette voie est inapplicable pour un MC à main.

Ce sera avec plaisir, si je peux aider.

Bien cordialement
Bruno

Sauf que la pression entre les étriers avants , roue du side et ar ne sont pas et ne doivent pas être identique , ce n'est pas juste un maitre cylindre plus gros mais au moins 2 maitre cylindres INDÉPENDANTS sinon impossible de freiner en ligne  avec un side en fonction du poids du passager et autres paramètres , adhérence de la roue du side par rapport à certains endroits de la piste

Tout à fait Roger et c'est pour ça que j'orientais notre ami vers un limiteur/répartiteur avant/arrière.
La théorie de Onze35 est parfaite mais, comme tu le dis, la pression avant/arrière ne doit pas être la même quelque soit le nombre de pistons ou leurs diamètres et doit pouvoir évoluer
suivant tellement de paramètres, répartition des masses, pneumatiques, revêtement de la piste, conditions (pluie ou sec) poids du capitaine et de son matelot………..etc etc. Il est donc nécessaire de pouvoir régler facilement en agissant sur une molette d'un répartiteur/limiteur.
Sur une voiture basique il existe un répartiteur/limiteur qui modifie la pression arrière suivant la charge.

Sur les Honda dual y a un répartiteur, mais il est pas réglable.
Faudrait peut être voir les sides style cbr1000f orion en version dual.

S'il faut des freinages différenciés, une première solution consiste en n'utilisant qu'un seul MC, à placer un répartiteur-limiteur sur le liquide de frein.
Une deuxième solution est d'utiliser 2 MC commandés mécaniquement par un répartiteur mécanique, de type Tilton, ou "à bille". C'est la position de la bille sur laquelle appuie la pédale qui définit le ratio d'effort sur le MC1 et sur le MC2 en fonction des distances mécaniques MC1-bille et MC2-bille. Ce sont ces distances qui sont réglables en déplaçant les chapes plus ou moins loin de la bille.

Répartiteur démonté. La bille est la pièce laiton, les deux pièces noires sont les chapes qui attaquent les 2 MC.



Tilton monté, la bille dans sa douille.



Tilton en place dans le pédalier.



Les deux solutions proposées peuvent être réglables, certes, mais il ne me semble pas du tout réaliste d'imaginer faire ces réglages en roulant.... et pour chaque freinage !

J'imagine qu'en side le pilote doit freiner très différemment la roue avant (majoritairement) et la roue du side, surtout en virage à droite et en virage à gauche.... suivant le coté du panier et le sens du virage.

Je crains que la seule possibilité pour toi soit d'imaginer comment disposer de deux commandes séparées, pour que tu puisses doser les deux freinages de façon différenciée à chaque freinage.

Je me permets une idée : 
main gauche, boutons du shifter, un frein par levier classique et en bout de guidon un levier inversé type "Solex" pour l'embrayage dont je présume qu'il ne te seras nécessaire que lors du passage de la première et pour le départ. Ensuite en roulant, les passages de vitesses se font au shifter sans débrayer, donc ta main gauche pourrait être consacrée au shifter et au frein main gauche.

Je me permets une autre idée mais de budget élevé, ce serait de modifier ton embrayage par un embrayage à bille, centrifuge, comme ceux qui sont montés sur les super motards pour faire les hole shot. Avec cet embrayage, moteur au ralenti, tu peux enclencher la 1ere car l'embrayage est en mode débrayé. Puis avec l'augmentation du régime moteur, l'embrayage colle. Comme sur un DAX!

Si j'ai bien compris ton moteur est un Honda, il se pourrait qu'un tel embrayage existe pour les motos de cross style CR, CRF... et avec  un peu de chance pourrait s'adapter sur ton moteur si Honda a conservé des cotes identiques....

un exemple d'embrayage dit automatique : 

 pour vos conseils.

Thierysp, ce répartiteur se trouve t'il sur les CBR1100XX? J'ai dans mes tiroirs un circuit de frein de cette moto.
Onze35, après m'avoir donné de maux de tête avec tes formules mathématiques, tu as repris des explications plus compréhensibles pour moi. Finalement tu arrives à la même conclusion que moi et qui correspond au montage actuel. Un levier de frein à droite agissant sur la roue av et à gauche le levier d'embrayage avec au dessus un levier   de frein plus court pour la roue AR et le side. Au freinage, main droite freine l'av, main gauche embrayage pour rentrer les rapports puis passe sur l'autre levier pour freiner l'art et side. Cela marche pas trop mal.
Maintenant il faut ajouter l'interrupteur pour passer les rapports vu que mon pied n'y arrive plus. La place idéale est au pouce gauche, mais trois commande à la même main, je crains que ce soit diffcildi à gérer. Sur une moto moderne, le shifter résout le problème de l'embrayage. Mon moteur est un ancien Honda CB750Four SOHC et l'interrupteur de sélection actionné un électro aimant qui agit sur le selecteur . J'ignore si cela sera à 100% efficace pour changer de vitesse sans l'embrayage. Voil a pourquoi je voudrais avoir une seule commande de frein à la main droite

:albino:Bonjour,
Windle m'a suggéré un système qui pourrait solutionner le problème.
Avant mes modifs, le freinage etait commande par une pédale actionnant mécaniquement 2 maitre cyl agissant sur tous les etriers. Le montage a ete neutralisé mais est toujours en place.
Il suggère de réutiliser ce système en le commandant par un maître cylindre relié a un récepteur hydraulique agissant sur un axe métallique commandant le mécanisme.
L'idée me semble bonne , mais où trouver un récepteur pouvant convenir ?????? L'un de vous a peut être une idée.

Un récepteur d'embrayage peut être adapté à cette solution  

je n'y avait pas pensé,   Mr Roger

Pour les formules, j'aurai en effet du faire plus simple  : 

1ere partie du freinage qui se passe à "basse pression", les déplacements sont la conséquence d'un fonctionnement à volume constant : 
S1 . X1 = S2 . X2

S étant la section, X étant la course, 1 pour MC, 2 pour étrier.
Cette considération est utile pour estimer la course "morte" sur ton MC pour que les plaquettes soient en pression sur les disques.

2eme partie du freinage qui se passe à "position constante", les efforts sont la conséquence d'un fonctionnement à pression uniforme : 

F1 /S1 = F2 /S2

F étant la force, S étant la section, 1 pour MC et 2 pour étrier.
Cette considération est utile pour estimer l'effort que tu seras amené à développer sur ton levier ou pédale pour freiner.

Voilà, tout y est, en plus simple ;-)



Pour ton shifter, il ne suffit pas que l'électro aimant bouge le sélecteur à ta place, ce qui est bien entendu ton objectif premier. Il faut aussi créer une coupure à l'allumage, de façon à ce que momentanément le rapport engagé ne soit plus sous tension.... et que la vitesse engagée puisse échapper pour aller à la suivante. Ceci permet de passer les vitesses sans débrayer. La durée de coupure d'allumage est à régler finement.... mais ça fonctionne très bien. Cela te permettrait d'alléger les taches de ta main gauche.

Bien cordialement
Bruno

 onze35, pour info j'ai un maître cylindre 19 qui commanderait  4 étriers dont le diamètre des pistons est de 41,3mm x 2 et la surface 26,8 cm2.
Pour ce qui est du shifter , il en existe bien qui provoque une rupture d'allumage en commandant un verin qui change le rapport . Mais ils sont conçus pour les motos modernes bourrées d'électronique . Y en a t'il qui  pourrait être utilisables sur moteur conçu il y a 50 ans avec allumage par rupteurs???? 

Simple suggestion, pour supprimer le potentiel problème que représente l'allumage à rupteurs, peut-être que passer à un allumage électronique serait déjà une petite avancée. Entre le fait que cela rendra le système d'allumage plus efficace et fiable, cela ouvrira une possibilité d'installer un système automatisé de passage de vitesse qui obligera de toutes les façons à une micro-coupure d'allumage pour ne pas endommager très rapidement le train de pignons.

 j'ai un Dyna S dans mes tiroirs , un rupteur d'allumage est t il envisageable avec? Je ne suis déjà pas doué en électricité, l'électronique c'est le néant total..,.

Le DYNA "S" était le substitut plus ou moins électronique de l'époque des rupteurs. C'était, enfin c'est toujours, un système assez capricieux et surtout qui consomme énormément d'électricité. Il faut un bon alternateur pour compenser l'énorme différence de conso.
Vu le fonctionnement électronique du DYNA "S", je ne suis pas persuadé du tout que cela supporte des micro-coupures d'allumage. De plus, il faut que la durée de ces micro-coupures soit paramétrable pour qu'il soit possible de le faire parfaitement fonctionner avec un mécanisme de sélection qui n'était pas très "vif", par rapport à ce qu'y existe de nos jours. C'est à dire que la micro-coupure nécessaire sera certainement plus longue que pour une boite plus récente.
Pas simple comme problème ...

Je me lance avec les données des sections de MC et d'étrier données ci-dessus.

Calcul de la section de tous les pistons des 4 étriers : 

Etrier 2 pistons chaque, diamètre du piston 41,3mm, donc section unitaire d'un piston = (41,3/2)² . PI = 13,4cm² pour un piston.

soit 13,4 . 2 = 26,8cm² pour un étrier, nous sommes d'accord. 

La surface totale de tous les pistons de tes 4 étriers est de 26,8 . 4 = 107,2 cm²

Calcul de la section de ton MC : 

diamètre 19mm, section MC = (19/2)² . PI = 2,84 cm²

Si je comprends bien, ce MC actionne les 4 étriers doubles pistons.

Estimation de la course morte du MC en appliquant la notion de volume constant.

2,84 . X du MC = 107,2 . x d'un piston

X du MC = (107,2/2,84) . x d'un piston = 37,7 . x d'un piston

Le MC devra bouger de 3,77 mm (presque 4 mm) pour déplacer les plaquettes de 1/10 de mm.

Si on admet que les plaquettes doivent bouger de 0,3 à 0,5 mm pour être en pression sur les disques, alors il faudra que le MC bouge de 11 à 19mm.

J'imagine que ton MC est un PR19, dont la course utile est généralement < 20mm. 
Je crains que la course morte nécessaire à coller les plaquettes soit bien trop grande pour ce MC, ce qui ne laisse plus trop (euphémisme) de course au MC pour développer la pression de freinage.... Tu risques fort d'être en butée mécanique du MC avant d'avoir pu développer l'effort de freinage attendu....

De mon point de vue, il faut que tu t'orientes vers un MC de section plus importante, dans des proportions de 2 à 3 fois la section actuelle... pour obtenir une course morte de 5 à 6 mm.

Mais attention, tu penses doubler tes étriers ce qui doublera l'effort à la pédale pour un même effort de freinage sur les plaquettes. Ensuite, je te conseille de doubler la section du MC pour une course morte raisonnable, ce qui fait qu'au total, il faudra que tu développes 4 fois l'effort actuel sur ta pédale pour freiner pareil....

C'est pourquoi, j'ai écrit dans un post plus haut, qu'il faudrait sans doute que tu envisages de rallonger la pédale pour augmenter le bras de levier entre ton effort et celui nécessaire au MC. 

Il faudra sans doute que tu trouves à loger une pédale 3 à 4 fois plus longue, et disposer d'une course au niveau de ton pied de 3 à 4 fois plus qu'aujourd'hui....

J'espère avoir aidé, même si sur ce coup là, j'ai bien conscience d'être l'oiseau de mauvaise augure.

Bien cordialement

Bruno

, plus on avance, plus je pense que mon problème est insoluble. Je vais monter mon "shifter" et installer l'interrupteur à gauche. Comme je roule lundi, je testerai sur le terrain si j'arrive à gérer embrayage, freins et sélection. Je vous tiendrai au courant du résultat.

Non, pas insoluble !

Tout simplement, tu fais face à problème peu ordinaire, donc les "solutions ordinaires" ou habituelles ne sont pas forcément celles qui conviennent. Si elles conviennent, bien évidemment il ne faut pas s'en priver!

Ne baisse pas les bras. Un forum te permet de solliciter plusieurs sources d'idées, y compris celles qui pourraient sembler farfelues. A plusieurs, tu seras plus fort et plus créatif ;-)

Bon roulage, et fais nous un topo de ce qui aura bien fonctionné et de ce qu'il faudra améliorer.

Bien cordialement
Bruno

onze35 a écrit:

Non, pas insoluble !

Tout simplement, tu fais face à problème peu ordinaire, donc les "solutions ordinaires" ou habituelles ne sont pas forcément celles qui conviennent. Si elles conviennent, bien évidemment il ne faut pas s'en priver!

Ne baisse pas les bras. Un forum te permet de solliciter plusieurs sources d'idées, y compris celles qui pourraient sembler farfelues. A plusieurs, tu seras plus fort et plus créatif ;-)

Bon roulage, et fais nous un topo de ce qui aura bien fonctionné et de ce qu'il faudra améliorer.

Bien cordialement
Bruno

Le piston ou les segments de ce cylindre sont HS

 bizarre, bloc realese ec,piston segments Wiseco neufs , roule environ deux avec....???????