Modernisation d’une Honda 900 Bol d’Or

La suite est faite de copeaux, pour arriver à deux entretoises à placer entre le bras oscillant et le cadre. Elles servent à rattraper le jeu, à décaler le bras sur la gauche comme mesuré et décidé précédemment et autant que possible de cache-poussière pour les roulements.
Les voici terminées et en place.


Et en images, toutes les étapes de la fabrication, qui commence par le débit des bruts dans un barreau.


On commence par la réalisation d’une face.


Retournement pour les opérations à effectuer de l’autre côté qui débute par un point de centre. Précision pour les connaisseurs, la pièce est prise en mors doux qui ont été dressés juste avant pour bien se reprendre en appui sur la face déjà usinée.


Avant trous, à 8/10 puis à 14/15


Perçage à Ø 20 pour le passage de l’axe


Dressage de la face et mise à longueur hors-tout.


Réalisation de l’évidement qui viendra coiffer l’extérieur des roulements pour faire cache-poussière.


Dressage du fond de l’évidement et réalisation de la cote qui donnera le calage latéral du bras.


Finition de l’extérieur, plus esthétique que réellement utile.


Retournement et fin de l’opération cosmétique.


Les deux entretoises terminées.

Le bras oscillant décentré réalisé précédemment avait un but : centrer la roue arrière. Ou plus exactement, l’aligner sur la roue avant. C’est donc elle qui sert de point de départ et de référence.
Pour ce faire, j’ai utilisé deux règles de maçon en alu, appuyées sur les disques avant. On aurait pu également se prendre contre les bords de jante, peu importe. Il faut surtout que les règles soient parallèles et à la même distance de la jante des deux côtés. En prenant quatre mesures avec la jauge de profondeur ici en bas à gauche de la photo, on le vérifie.

 
Il faut aussi que cette belle géométrie se retrouve au niveau de la roue arrière, soit un bon mètre plus loin. Une petite vérification et un calage s’imposent, ici grâce au pied à coulisse qu’on voit fixé par des serre-joints légèrement en avant de la roue arrière.


 
Roue calée à fond de réglage de tension de chaîne, nouvelle sortie de la jauge à coulisse et toujours quatre mesures : en avant à gauche, en avant à droite, etc …
En tournant la direction, les règles pivotent aussi et la roue devient parallèle aux règles. Vérification en mesurant à l’avant et à l’arrière d’un même côté.
Déplacement de la roue le long de sa broche, pour le calage droite/gauche et l’alignement dans l’axe de la roue avant.

 
Au passage, petit contrôle de la ligne de chaîne qui est toujours à peu près dans les clous comme vu lors des mesures sur le bras oscillant non monté.

 
Mesure des cotes et réalisation de la première entretoise qui cale la roue arrière avec la roue avant.

Grosse préparation pour une machine en ligne , ce qui n'est pas toujours le cas d'origine 

C est tout bénéfice pour améliorer les performances et la fiabilité en meme temps!  
Avec un montage propre et de bons alignements,on arrive à doubler pas mal de motos
montées avec des "trucs bidul chouette et kit ça pète au cul".  
A+ Fredo.

Le propriétaire souhaitait des diabolos de béquille. Voilà leurs fixations sur le bras oscillant.


Le propriétaire souhaitait également que sa roue arrière tourne. Que d’exigences ! Problème, les goujons de couronne touchent lorsque la roue est dans la position la plus avancée.


A découper selon le trait continu


Comme il va falloir souder à proximité du silent-bloc d’amortisseur, il est prudent de le retirer avant qu’il brûle.


La découpe effectuée, la tôle à droite viendra boucher le vilain trou et renforcer la zone.


Après soudure

La roue tourne 

"LA MOTO RESTE UN VEHICULE INSTABLE A SEULEMENT 2 ROUES LE MINIMUM ETANT QUE CELLES CI SOIENT ALIGNEES
CELA AUGMENTE LES CHANCES DE SURVIE" 





au moins tu n'as plus de soucis d'alignement.
c'est une MV Agusta,
apparemment le 1er proprio en est mort  .

Suite du positionnement de l’ensemble arrière : la ligne de chaîne. Pour la contrôler, une règle vérifiée et fixée sur le pignon de sortie de boîte. Là, il n’y a pas grand-chose, mais il faut aussi tenir compte de la différence d’épaisseur entre le pignon en 525 et la couronne de 520 visible sur la photo.


Il va falloir reprendre la face d’appui de la couronne. Problème, les goujons gênent. Et pour les enlever, ce n’est pas simple. L’usine les a trempés dans le Loctite avant montage. Chauffe obligatoire sinon desserrage impossible.


Ecrou, contre-écrou et malgré la chauffe, il faut insister sur la clé.


Le porte-couronne ayant une forme extérieure pas franchement circulaire et de plus brute de fonderie, il faut faire un petit montage pour le prendre dans le tour. Ici, un bloc d’alu tourné juste un peu plus petit que le diamètre usiné visible à droite. N’exagérons rien, il n’y a pas besoin de centrer à 2/100 ème non plus.


Usinage en cours.


Arrêt pour la postérité en cours de dressage de la face où on voit également la fixation de la pièce sur le bloc de centrage.

L'usinage des porte couronne de GSX R que je réduis à chaque fois de 10mm , je les prends par l'alésage du roulement coté mandrin et j'usine avec un outil à tronçonner   avec la contre pointe pour le maintient de l'ensemble

Par définition, l'outil à tronçonner n'est pas pour dresser, il manque salement de rigidité. L'usinage du cimblot a pris quelques minutes que tu rattraperais largement en pouvant prendre de plus grandes passes sans risque de casse et avec une géométrie de l'ensemble mieux respectée. Même si ce n'est pas aux centièmes, on est bien d'accord.

L'astuce connue de qq'uns seulement apparement est de prendre un porte couronne de 500 GSE bien moins large 
Ça monte tout seul et plus besoin d'usiner 

On en était là : roue arrière centrée, ligne de chaîne correcte. L’assemblage du puzzle continue avec l’adaptation d’un étrier de GSX R, sur la roue et le disque de 400 ZXR, le tout dans un bras oscillant de 1 100 GSX.


Relevé des cotes reportées directement sur un patron en carton et tracé approximatif sur une plaque d’alu.


Découpe du morceau « capable » et premiers perçages aux bons entraxes.


Ebauche des découpes



Finition à la fraiseuse en ayant au passage changé d’avis pour aboutir à une forme plus allégée. C’est de la conceptio-fabrication.



Réalisation des arrondis



Perçage au Ø de l’axe


Ça commence à prendre forme


Mise en place sur la moto pour prendre la cote de l’entretoise entre platine et bras oscillant


Ré-alésage du trou Ø 20 et réalisation de l’entretoise épaulée qui sera emmanchée à la presse dans la platine.


Reste le tournage de l’entretoise entre platine et roulement de roue. Les diverses pièces réalisées mises en place sur l’axe se présentent ainsi.

tu utilises quoi comme lame de scie ??? ca m'interresse ca !!

Lame à bois à pastilles carbure brasées. Denture la plus fine existante. Il faut y aller moins fort que dans le bois et bien brider la pièce à couper sous peine de tordre les dents.

merci , a tenter

bein moi j utilise ça acheté pour couper nikel des profilés alu de veranda et avec j ai ebauché mes platines alu de 20 mm d 'epais sans vibrations 
avec un etat de surface nikel 

J'utilise le même genre d'outil et de lame. Et sans vouloir jouer à "j'ai la plus grosse", j'ai déjà coupé du 70 mm d'épaisseur avec cet ensemble.

j ai pas teste car pas eu besoin mais ca m etonne pas car ca va vachement bien et tout en douceur

Suite du montage avec d’inévitables frictions entre les pièces mariées de force. Comme par exemple l’étrier arrière qui touchotte le moyeu.


Un meulage juste suffisant donne le jeu nécessaire



Ensuite, il faut une barre d’ancrage, que le propriétaire a souhaité en haut du bras oscillant. Comme à l’origine, la pièce reçoit une poussée et risque de se gondoler. Si le frein était en bas et que la barre agisse en traction, à la limite un simple câble en acier suffirait.
Bien entendu, les fixation d’origine sur le bras de 1 100 GSX ne correspondent pas. Meulage, meulage.


En pièces détachées, la barre d’ancrage (tube Ø 20 épaisseur 3,5) et les petits morceaux.


Une étape des positionnements avant pointage puis soudure complète


Montage à blanc


Sur la moto

Très beau travail,  
tant qu il s agit de travail de passionné,aucun problème.  
Lorsque il s agit de facturer le travail ou de prévoir de la pièce de rechange,on n est plus sur la meme planete...  
Mais quand on aime, on ne compte pas...  
A+ Fredo.

C'était pas plus facile de mettre l'étrier en bas , et le point d'ancrage en dessous de du bras ?

Ca passe juste au niveau de l'amorto. , mais ca passe

Comme je le dis, avec l'étrier en bas et une barre de traction, les pièces n'ont pas besoin d'être aussi grosses. A cette remarque près sur la taille des pièces, le boulot est sensiblement le même : une barre avec une chape à chaque bout et un accrochage sur le bras oscillant.

TOMZJRACER a écrit:

C'était pas plus facile de mettre l'étrier en bas , et le point d'ancrage en dessous de du bras ?

Ca passe juste au niveau de l'amorto. , mais ca passe

du meme avis et pour la purge la vis sera tete en haut!

@+Mav

le plus emmerdant c'est la vis de purge en bas et il va falloir démonter l'étrier à chaque fois pour purger, bon ça se fait mais quand même.

Perso, je l'aurais aussi mis en bas, pour que l'ensemble soit plus léger. Il se trouve que ce n'est pas ma moto et que le propriétaire souhaitait reprendre la position et l'allure générale du montage d'origine. Le client est roi !
La position haute présente toutefois un avantage vécu. L'étrier ramasse beaucoup moins de cochonneries qui peuvent finir par tout coincer. Et comme cette moto est destinée à la route, c'est un avantage qui peut se justifier.