pot de detente

y en a pas un qui a un plan pour des pots de detente pour le s3

emac je pense!

là, mais c'est aux States

http://www.kawasakitriplesworldwide.com/tom%20pipes/tomcats%20pipes.htm

J'avais vu ça au salon moto legende ..... mais je ne me souviens plus de la marque ...

Mais Yves ou ceux qui reconaissent le logo peuvent surement te donner le nom du fabriquant !



Y'a aussi jolly moto qui doit en faire :
www.jollymoto.it

et un vieux truc ...... bobopots :
Tél : 04.72.25.41.44

et c'est tout ce dont je me souviens ......

chez mitic moto ,je croit qu il ont des pot de detente pour 750 500 pour le s3 je sait pas sinon moi je voulait essayer des pots de tz

zoilgust a écrit:

.....

Ces pots sont vraiment de toute beauté un gros travail en tolerie, du beau travail

Yep Superbe travail Tu as raison Luc

Sans compter qu aujourd hui il ne doit pas avoir grand monde capable de les realiser dans les regle de l art sans calcul informatique..

Grosomoto a écrit:

Yep Superbe travail Tu as raison Luc

Sans compter qu aujourd hui il ne doit pas avoir grand monde capable de les realiser dans les regle de l art sans calcul informatique..

on doit encore en trouver

oui, c'est vrai, du tres beau boulot !!

j'vais aussi demander à ce gars que je connais si il saurait faire .....il en fait des comme ça (ou avec silencieux), et il les proposent à 350euro la paire .... mais c'est pas pour S3 ...

faut que je lui demande ....





sinon, y'a plus drole

j'ai ressortis le bon vieux fichier excel que tout le monde doit avoir ...


Allé bruno .... faut sortir la lime ....

celui qui veut le fichier je lui envoi ...

zoilgust a écrit:

oui, c'est vrai, du tres beau boulot !!

Joli celui la aussi, mais plus compliquer à fabriquer, deux demi coquille emboutie ou en repoussage, ce n'est pas le meme travail.
A fabriquer je prefère le premier, gros boulot de developper/ traçage de tole pour assembler le pot complet, mais une fois fait c'est du mécano.
Un tig ou meme un petit flambard avec petite buse, une goutte de métal d'apport au départ et c'est parti pour cent tour du monde . Mais il faut pas se leurrer, c'est un gros boulot, sur ce genre de produit il ne faut pas compter ses heures, voir meme ses journées

Bon, bruno, le gars qui fait les pots que j'ai mis en photo (pas les JL soudés, mais les autres, soufflés ...) me dit qu'il pourrait en faire .... d'ici quelques temps ... dis moi si ça t'interesse .....

qui qui peut m'expliquer pourquoi "detente" ?

ca fait quoi de mieux ?

arf ... j'pourrais expliquer .... mais y'aurait surement quelques conneries ...

je laisse donc les autres prendre les devants ....

Le moteur deux temps consiste en...

* Un piston, fait d'un alliage léger, avec des segments de piston qui saisissent la paroi du cylindre pour la compression.
* Un cylindre, d'habitude d'alliage léger avec des ports de transfert et une chemise d'acier (dans lequel le piston se déplace) pour contenir l'explosion pendant chaque cycle de compression.
* Un axe de piston, avec une cage à aiguilles, pour connecter le piston à la bielle et un maneton de vilebrequin avec une cage à aiguilles pour connecter la bielle au vilebrequin.
* Un vilebrequin d'acier, avec en son centre une épingle d'original(manivelle) de compensation qui, quand le vilebrequin tourne, dans une rotation exagérée, appelée le temps, convertis les forces linéaires au mouvement rotatoire.
* Un carter, en deux moitiés, en alliage léger avec ports de transfert, correspondant à ceux dans le cylindre, portant des ouvertures pour le vilebrequin (étanchéité avec joints spi) et usinés au secteur commun des deux moitiés et à la base du cylindre pour une étanchéité efficace.
* Une culasse, avec chambre de combustion usinée pour réaliser la compression et usinée à sa base pour le joint avec la chemise.

Partout dans le moteur les joints appropriés sont fait pour contenir les gaz du moteurs et des liquides. Le moteur est lubrifié par l'utilisation d'huile, ajouté au carburant avant l'utilisation. Cette huile contamine le carburant et le carburant excessif non brûlé est apparent au démarrage et chaque fois que une charge est exercée sur le moteur.
Les moteurs avec piston ont des carburateurs, qui sucent un mélange d'essence et d'air dans leur carter, le compriment et transfèrent le mélange partiellement comprimé, via les ports de transfert, à la chambre de combustion, où la compression secondaire a lieu quand le piston monte.
Le mélange comprimé est enflammé au bon moment, et la conséquence est une explosion interne, dans la chambre de combustion, qui conduit le piston en bas avec une grande force et cette force est traduite dans le mouvement rotatoire par le vilebrequin.
Les gaz superflus s'accrochant après la combustion sont employés pour boucher le port d'échappement pour le temps d'admission suivant.

Les moteurs à boîte à clapets contrôlent le flux d'air/carburant, au carburateur/cylindre , pendant le deuxième cycle. Le principe des clapets est une ouverture quand l'admission fait pression et la fermeture quand la pression d'admission est basse. Les clapets travaillent très durement en raison des tours minute très haut à laquelle le moteur deux temps tourne.

Les moteurs à valve rotative sont plus efficaces, mais présentent une nouvelle partie en déplacement et ses problèmes associés. La valve rotative est simplement un disque avec un trou, au point précis nécessaire de présenter le mélange de carburant / air directement dans le carter pour la compression primaire. Pour ce type d'induction le carburateur et la valve de disque sont montés sur le côté du carter.

Le moteur deux temps tourne intérieurement par 360 degrés.
Un temps complet consiste en: le piston commençant au sommet de son cycle, un déplaçant vers le bas du cylindre sur le temps de compression induction/primaire. Après, le fait d'atteindre le fond il continue sont déplacement vers le haut du cylindre au cours du temps de compression/échappement secondaire. C'est une simplification excessive des deux temps en raison du fait que pendant chaque rotation du moteur beaucoup de choses arrivent en termes de flux du gaz. Par exemple, pendant le chemin vers le bas du piston les gaz dans le carter sont comprimés et se déplacent par les transferts dans la chambre de combustion. Pendant le mouvement ascendant du piston les gaz sont entraînés dans le carter via le transfert d'admission et les gaz d'échappement sont expulsés dans le pot d'échappement. La fréquence des gaz présentés et expulsés pendant chaque cycle est un facteur principal dans la conception du deux temps. Les gaz d'admission et d'échappement se déplacent aux vitesses conçues pour causer des vagues de pression. Ces vagues aident le remplissage du carter et l'extraction des gaz superflus. L'échappement est accordé pour aider dans le remplissage et le processus d'extraction. Il est parfois mentionné comme une boîte d'expansion ou de chambre. Un principe de base est de créer une boîte d'expansion approximativement de douze fois la capacité du volume du cylindre. La forme de la boîte d'expansion doit encourager les gaz à se déplacer rapidement. C'est seulement un point de départ et beaucoup de travail est fait dans le réglage d'accord d'un échappement pour des performances maximales. La longueur du flexible d'échappement peut radicalement changer les performances du moteur. En accordant un moteur pensez toujours au moteur comme une mesure totale, du carburateur au bout du pot d'échappement. Le réglage de cette longueur changera les performances.

Tous les moteurs deux temps ont des courbes de puissance, un point auquel ils travaillent le mieux. Nous devons établir à quel niveau de la courbe, notre moteur a besoin de tourner. Quand cela a été établi nous pouvons accorder l'échappement pour réaliser cette exigence. En général le moteur deux temps à une courbe de puissance étroite. Quand les tours minute augmentent la chaleur dans le moteur augmente. Cette chaleur vole la puissance et doit être contrôlée à chaque occasion.
Les moteurs deux temps deviennent très chauds et émettent de la chaleur à chaque partie touchante. Les parties très chaudes sont la jupe de piston et la chemise du cylindre adjacent. Quand le deux temps surchauffe le serrage des deux parties touchantes a lieu. Ils se soudent ensemble momentanément et arrêtent la rotation du moteur. Cela a l'effet de bloquer les roues arrière du véhicule.
De nouveaux problèmes associés à la génération de chaleur excessive sont dans les secteurs de la chambre de combustion. Les deux temps aiment tourner avec beaucoup d'air. Cet affaiblissement du mélange standard de carburant/air peut causer une chaleur intense dans le haut du piston. Le contrôle de la température de tête de piston est presque impossible. La plus proche tentative de contrôler ce secteur est une investigation de température de culasse.

Réglez les visses de richesse du carburateur. Pour le contrôle du mélange, nous devons faire des contrôles de la tête du piston réguliers sur la coloration. En soulevant la culasse nous pouvons exactement voir la couleur de la tête du piston et évaluer la force de mélange.
En règle générale brun clair est bon, noir est trop riche et blanc est trop faible. Trop faible aboutira à un serrage.
La vérification de la bougie est importante, comme elle est dans le même environnement que la tête du piston, mais la vérification de la tête du piston est la méthode la plus précise. La vérification de la bougie doit être faite à la fin d'une longue série de tours de circuit. Le moteur doit être coupé à plein régime pour lire exactement la couleur du mélange de carburant/air du moteur.

Le moteur deux temps est le grand amusement pour le sport où le couple moteur n'est pas très important. En raison de sa simplicité de conception il permet toujours aux mécaniciens supérieurs de s'amuser et produire des moteurs étonnants.

rien a rrajoute si ce n est que avec cette saloperie d essence sans plomb il est tres difficile de faire une carburation a la couleur des bougies

ah ben heureusement que n'ai rien dit ....

j'vais rajouter juste un truc si ma memoire est bonne .....

en fait, le pot est constitué de 2 cones face-à-face ....
le piston descend pour evacuer les gazs brulés et ces gazs sont envoyés dans le pot et vont venir taper dans le cone le plus eloigné du pot (celui pres de la sortie) et revenir vers le cylindre pour venir taper dans le contre-cone coté cylindre et repartir vers la sortie ...... cet aller-retour va contribuer à extraire les gazs d'echappement bruler du cycle suivant ...... et normalement un pot correctement accordé à la fin d'une de ses ondes qui vient taper sur le piston quelques millisecondes juste avant qu'il ne descende, au moment où l'onde repart le piston a ouvert la lumiere echappement et extrait les gazs brulés !!

c'est pour ça que le pot doit etre parfaitement accordé, parce que si les gazs ne sont pas extraits à l'aide des ondes le moteur ne va pas fonctionner correctement, c'est à dire que si l'onde n'arrive pas au bon moment le moteur peut se re-remplir de gazs brulés ou ne pas les evacuer .....

bon, j'sais pas si je suis clair .....

ça n'explique peut etre pas le mot "detente" ... est-ce la detende des gazs dans le pots ? le parcours des ondes ?

voilà le graph du pot et des ondes :
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/5/52/Arbeitsweise_Zweitakt.gif

Sauf que sur ce graph on ne voit pas l'onde qui repart du piston ......

c'est d'ailleur expliqué ici :
http://fr.wikipedia.org/wiki/Pot_de_d%C3%A9tente

Toujours pour ce qui est des cyclomoteurs, on parle souvent de
pot de détente par opposition au "pot d'origine" qui n'ont pas de corps bombé
et qui ont un silencieux dis "à chicane"
car le bruit de l'explosion est amorti par de multiple cloison qui
forme des chicanes pour les gaz d'échappement, ce système a pour défaut
de limiter le régime maximal du moteur en ne permettant pas un grand
débit de gaz. Ce système garde par contre tout au long de sa vie
(normalement) ses propriétés anti-bruit.

Le pot de detente est donc plus une expression qu'autre chose ...

apres pour les masos ou pour ceux qui cherchent a avoir mal au crane :

http://adardaine.free.fr/articles.php?lng=fr&pg=138

Vi le principe s appuit comme pour un ressort en fait pour faire simple

Merki vous deux, avec tout ca c'est au poil !

Ai trouvé une autre page Ardaine avec autres schémas:

http://adardaine.free.fr/articles.php?lng=fr&pg=37

merci

Le hasard fait parfois bien les choses....
Je viens de trouver un site anglais d'une société qui fabrique des échappements.
Et, il y a des systèmes d'échappement pour H1-R et H2.
Tout en bas de la liste de prix.

http://www.swarbrick-racing.co.uk/prices.html

c est bien tout ca mais y a rien pour mon 400s3

Sur le site "KAWA TRIPLE" je crois qu'il y a ça....sinon, je suppose que tu connais le terme en anglais : expansion chambers....

y a juste mes couilles

rien en dessous de 500

c est de la segregation