fabrication big block suzuki efe

bjr j ai lu sur different forum la possibilite de monter des pistons de gsxr sur un block efe avec les chemises gsxr le soucis et que ces pistons on un taux de compresion un peu moins eleve dans le block efe bien sur il et possible de surfacer le block mais comment recaler la distribution pour retrouver le calage d origine ? merci eric

Peux-tu un peu documenter tes dires. Quel modèle de GSX-R (année) ? Qu'appelle-tu big block ? Les vrais big blocks sont disponibles chez MTC pour de vraiment grosses cylindrées et ont des deck height à la demande, parles-tu de ce type de bloc cylindre ? Tu parles d'arbres à cames d'origine, tu compte monter les arbres d'origine sur une grosse cylindrée ? Bref, quelques détails sur ce que tu voudrai faire permettrai de ton conseiller plus justement car se baser sur les données des flyers publicitaires n'est pas l'idéal (comme le rapport volumétrique).
Sinon pour le recalage de la distribution, il existe des pignons d'arbres à cames réglables chez tous les revendeurs de pièces spéciales. Pignons que tu peux réaliser toi-même avec un minimum d'outillage.
JM

PAS MIEUX

A+
YVES

oui , le big bloc MTC , 1800 cc , disponible chez les allemands . pour GSX à air ,

a mon avis aussi , il faut adoucir les AAC pour garder une souplesse et un couple de camion , puisque c'est ça la finalité .

Pas vraiment, les arbres d'origine gâcheraient une si grosse augmentation de cylindrée, même sans aller jusqu'à des extrêmes comme du 1800. Il faut surtout un profil de came avec beaucoup plus de durée d'ouverture. Pas forcément plus de levée, c'est quand même préférable, mais surtout que les soupapes restent ouvertes plus longtemps pour favoriser le remplissage et surtout l'échappement ce qui est bénéfique au refroidissement.
JM

je comprends bien ta remarque ... alors mettons y un compresseur ...

bon la culasse est prévue pour un 1135 cc au départ , c'est clair qu'il risque d'y avoir un déficit avec 1800 cc en remplissage et " vidage "

MERCI de vos reponses en fait il s agit de surealeser seulement d environ 4 mm le block d efe a partir de chemise de gsxr et de pistons de gsxr de 1991 . donc je passe de 74MM a 78MM le seul soucis et de ratrapper un peu de compression car les pistons de gsxr sont plus plat d ou l utilite de resurfacer le cylindre pour retablir un taux de compression correct . en sachant que le but n est pas d avoir un monstre de puissance mais d avoir surtout un couple de camion . j ai deja eu par le passe un big block arias de 1400 cc bcp de contreinte realesage des carters soudure du vilo allumage special et carbu de 40mm mini .voila le tableau rire

Je pense que les renseignements que tu as sont erronés. Les pistons de GSX-R ne sont pas plus plats que les GSX, au contraire !!!



A gauche, des GSX et à droite des GSX-R 1100 1992 (les mêmes que des 1991). Les GSX sont effectivement plats, pas du tout les GSX-R.
Si cette différence peut te paraître insuffisante, les pistons WISECO pour GSX-R ont une calotte relevée de 0,7mm ce qui permet de gagner 1 point en compression.



Ensuite, il faut savoir que avec tous les éléments identiques au niveau chambre de combustion, hauteur de piston et aucun surfaçage, le simple fait de passer de l'alésage 74 à 78 te fait gagner 0,8 point de compression. Donc ton EFE va déjà se retrouver presque à 11/1.
En ce qui concerne ensuite le rapport volumétrique "publicitaire" des flyers, un EFE est donné pour 9,5 à 9,7 suivant les publicitaires, le GSX-R de 91/92 est donné à 10/1. Mais comme le GSX-R possède d'origine un alésage plus gros que le GSX, le Ø de la chambre de combustion est plus grand qu'un GSX, adapté à un montage de soupapes plus grandes. Exemple :



En plus gros plan, d'abord la GSX



puis la GSX-R



La différence est flagrante. Donc au final, le simple fait de passer de ton alésage 74 à celui de 78 demande déjà la vérification REELLE du rapport volumétrique pour ne pas dépasser 11 à 11,5, ce qui sans autre modification peu s'avérer dangereux.
Pour compenser ce RV élevé et gagner quelques bourrins, il serait préférable, si tu ne change pas d'arbres à cames, d'augmenter le retard à la fermeture de l'admission de 2 à 3° et d'augmenter le retard à la fermeture de l'échappement de 5 à 6°. Ce deux réglages permettront de faire baisser la pression statique (qui aidera à la mise en route) et de favoriser le refroidissement avec un meilleur "vidage" de la chambre de combustion.
Voilà, tu as déjà de quoi faire à cogiter tout ça !!!
JM

et bien ca cet du renseignement merci titane pour tout ces renseignement tres utile je vais aviser en fonction de ca de toute facon je comptais recaler les arbres en faisant des trou oblong dans les pignion d arbres a cames j ai un disques yoshimura pour caler les arbres merci encore eric

japtoy a écrit:

et bien ca cet du renseignement merci titane pour tout ces renseignement tres utile je vais aviser en fonction de ca de toute facon je comptais recaler les arbres en faisant des trou oblong dans les pignion d arbres a cames j ai un disques yoshimura pour caler les arbres merci encore eric

LE DISQUE YOSHIMURA EST UN BON DEBUT
LES AAC DU MEME FAISEUR SONT SOUVENT PLUS EFFICACES

A+
YVES

Les ACT YOSHIMURA sont difficilement critiquables (et d'ailleurs ils ne sont pas critiqués) mais chez WEBCAMS, par exemple, il y a des modèles également intéressants pour un tiers du prix. Et malheureusement, avec toute la sympathie que l'on peut avoir pour Popy, ses ACT ne sont pas trois fois plus performants.
Bien sûr le nom a quelque chose de magique, mais il faut parfois garder les pieds sur terre et je préfère acheter deux ou trois paires d'arbres meilleur marché pour faire des essais et éventuellement les combiner pour avoir le résultat que je cherche au lieu de mettre tous mes œufs dans le même panier.
Ceci dit sans chercher à dénigrer MONSIEUR YOSHIMURA !!! Le respect se mérite et Popy a fait tout ce qu'il faut pour y arriver aux yeux de tous les amoureux de mécaniques performantes.
JM

En augmentant la cylindrée,les pistons sont plus rapprochés entre eux et le refroidissement devient très vite insuffisant,pense à mettre un gros radiateur d'huile sinon.....serrage.
enlever un peu d'avance à l'allumage (à régler sur un banc)
enrichir la bestiolle.
essayer d'avoir une jante arrière de 4'.00 car double roulements.
ne pas oublier le bouchon dans la conduite d'huile à coté de la cartouche à droite pour le radiateur si tu utilises les emplacements prévus .......etc............................

merci de tout ces details a toi aussi rogerboldor par la suite peut etre une paire d arbres speciaux a voir .mais pour la perfo pure j ai deja un 1000gsxr avc des arbres yosh stage r . j aurais aimer pouvoir monter le cylindre et le la culasse du gsxr mais ca demande des competences bcp plus pointu que les mienne rire pour mon chassis j ai un cadre de gsxe 81 renforce comme le prototype yosh avec un bras oscillant de gsxr 1100 87 je vais lui mettre une roue arriere de 4.5 pouces gsxr . cet un project a long terme car je restaure actuelement un gsxe 1981 comme a l origine a part les pots introuvable et hors de prix voila . je mets des photos des que je peu pour voir tout ca merci

rogerboldor a écrit:

enlever un peu d'avance à l'allumage (à régler sur un banc)
enrichir la bestiolle.

En fait jusqu'à présent, sur ce type de modifications, j'ai toujours eu tendance à augmenter l'avance (à cause du plus grand volume gazeux à enflammer) et surtout à appauvrir !!!
Bon, ceci n'est que ma maigre expérience, mais je n'ai jamais aucun phénomène de surchauffe sur aucun moteur.
Par contre, sur ces moteurs 4 soupapes, j'utilise TOUJOURS des bougies NGK D9 ou 10 EV, EG ou EGV (suivant les disponibilités) avec un écartement d'électrodes de 6/10ème car surtout avec l'avance augmentée, il y a besoin d'une étincelle forte.
Ceci n'engage que moi, bien sûr. Libre à chacun d'appliquer les réglages qu'il juge le plus adéquat.
JM

Titane a écrit:

Les ACT YOSHIMURA sont difficilement critiquables (et d'ailleurs ils ne sont pas critiqués) mais chez WEBCAMS, par exemple, il y a des modèles également intéressants pour un tiers du prix. Et malheureusement, avec toute la sympathie que l'on peut avoir pour Popy, ses ACT ne sont pas trois fois plus performants.
Bien sûr le nom a quelque chose de magique, mais il faut parfois garder les pieds sur terre et je préfère acheter deux ou trois paires d'arbres meilleur marché pour faire des essais et éventuellement les combiner pour avoir le résultat que je cherche au lieu de mettre tous mes œufs dans le même panier.
Ceci dit sans chercher à dénigrer MONSIEUR YOSHIMURA !!! Le respect se mérite et Popy a fait tout ce qu'il faut pour y arriver aux yeux de tous les amoureux de mécaniques performantes.
JM

JE SUIS TOUT A FAIT DE TON AVIS

ET C EST VRAI QU ON A LA CHANCE D AVOIR PU METTRE CES PIECES DE COTE A L EPOQUE OU ELLES ETAIENT PASSEES DE MODE
PLUS ASSEZ RECENTES POUR SE MONTER DANS LES DERNIERS MOTEURS
ET PAS ASSEZ ANCIENNES POUR INTERESSER LES MARCHANDS DU TEMPLE

CE QUI FAIT QU ON A PU LES MONTER DANS DE TRES JOLIS MOTEURS ET EN APPRECIER PLEINEMENT LES PERFORMANCES
ET LA ROBUSTESSE SI L ON RESPECTE SCRUPLEUSEMENT LES MONTAGES ET LES JEUX PRECONISES
LA MECANIQUE EST UNE AFFAIRE SERRIEUSE QUI NE SUPPORTE PAS L A PEU PRES
DE PLUS POUR AVOIR ESSAYE NOMBRE DE COMBINAISONS
ON A DU SE RENDRE A L EVIDENCE QUE LES KITS YOSHIMURA SONT D UNE REMARQUABLE HOMOGENEITE
ET LA COMBINAISONS DES DIFFERENTES PIECES DONNE DES RESULTATS FABULEUX ET D UNE GRANDE ROBUSTESSE

CE N EST JAMAIS DE LA PUISSANCE BRUTALE ET INEXPLOITABLE
LES MOTEURS ONT UN TAUX DE REMPLISSAGE TRES IMPORTANT ET UN SUPERBE BALAYAGE AU CROISEMENT DES CAMES
CE QUI MEME SI AUX BANC ILS RENDENT QUELQUES CHEVAUX A D AUTRES PREPARATIONS
ILS ONT UNE TRES GRANDE PLAGE D UTILISATION
ET EN COURSE LES CHRONOS SONT TOUT A FAIT INTERESSANTS
CAR LA MACHINE EST FACILE A UTILISER MEME A BAS REGIME

ENSUITE ON PEUT AVOIR ENVIE DE SE FROTTER AU DIEU
ET RIEN N EMPECHE DE CREER SON PROPRE DEVELOPPEMENT

LES MOTEURS A AIR DE CETTE EPOQUE S Y PRETENT VOLONTIER



A+
YVES

Plus un moteur possède un R V élevé et moins il faut d'avance à l'allumage car le front de flamme se propage plus rapidement,quand à la richesse du mélange,plus il y a de volume d'air qui entre et plus il faut d'essence et un moteur qui n'accepte pas la richesse est un moteur qui n'a "rien dans l'sac".
le rapport optimum étant de 14.7gr d'air pour 1gr d'essence bien pulvérisée ce qui n'est pas toujours le cas quand on change la cylindrée par la différence de vitesse dans les conduits admissions-échappements

C'est effectivement ce que la théorie nous enseigne. Comme je l'ai dis, je n'ai exprimé que ce que ma toute petite expérience m'a appris.
Encore une fois, libre à chacun d'appliquer les réglages qui lui semble les meilleurs.
JM

voila le cadre que j ai refait les plans ete sur le site oldskool suzuki les gars sont aussi tres cool dessus