taux de compression

Sachant que l'alésage est de 66
la course de 54
la cylindrée unitaire 184,5

Le voulume de la chambre de combustion 25,9


Le taux de compression, 9,5

Une calle de combien de mm dois je rajouter sous les cylindres pour obtenir un taux de compression de 8 ?

Si quelqu'un sait

Y'a comme un problème:

Si on néglige l' épaisseur des joints que je ne connais pas, tu es à 8,12 à1...

Ensuite, on dit "rapport volumétrique" qui se calcul simplement comme ça sur un quatre temps:

V= cylindrée unitaire
v= volume d' une culasse

(V+v)/v te donne le rapport volumétrique.

v se mesure avec les joints, moteur monté... je pense que ton erreur est là!

VOUS AVEZ JUSTE OUBLIE LE VOLUME DU CIEL DU PISTON

A+
YVES

Fly a écrit:

Y'a comme un problème:

Si on néglige l' épaisseur des joints que je ne connais pas, tu es à 8,12 à1...

Ensuite, on dit "rapport volumétrique" qui se calcul simplement comme ça sur un quatre temps:

V= cylindrée unitaire
v= volume d' une culasse

(V+v)/v te donne le rapport volumétrique.

v se mesure avec les joints, moteur monté... je pense que ton erreur est là!

sur la revue ils me parlent de taux de compression, ce n'est peut être pas la même chose

STOK51 a écrit:

VOUS AVEZ JUSTE OUBLIE LE VOLUME DU CIEL DU PISTON

A+
YVES

je suis encore plus perdu

Phil je pense que certaine données sont erronées

en particulier le volume de la chambre entre autre

ainsi que le calcul de la cylindree unitaire: PI X rayon carre X C = 184,650 cc
(184,650 X 4 =738,6 cc)cylindree totale

Si je me fie a ton taux de compression de 9,5 voila ce que je trouve

chambre = cylindrée / ( Taux - 1 ) soit : 184650 mm cube / ( 9,5 - 1 ) = 21723,628mm cube soit 21,723 cc et non 25

DONC 184,650 +21,723/21,723= 9,500071 taux que tu as annoncer

avec Une cale de 1,3mm cela fait 4445,298 +21723,628+184650/26171,926 = 8,0552696


Sauf erreur

STOK51 a écrit:

VOUS AVEZ JUSTE OUBLIE LE VOLUME DU CIEL DU PISTON

A+
YVES

Hé Hé Hé....

C' est pour ça que j' ai toujours fait mes rapports sexuels volumétrique,moteur monté avec un fluide très épais....

Ton volume de chambre, tu l' a pris déterminé comment...

Merci STOK51, ça m' apprendra a répondre trop vite...

le ciel du piston tu t en fout tu as la cylindree unitaire et le taux de compression actuel qui te DONNe le v Volume reel actuel de la chambre de combustion

Tu cale de 1,3 mm pour avoir 8 ,055 le taux que tu recherche

Super merci j'ai rien pipé mais merci


en principe je fais les essais et quand ça casse c'est que c'est trop, pour une fois je vais peut être éviter de casser tout de suite

Si ça casse, c' est trop poussé... et si ça casse pas, c' est que tu peux mettre encore des Watts...

et non le ciel on ne s en fou pas

entre le dessus d un piston de zx et celui d un z normal il y a une enorme difference

d ailleurs phil te casse pas la tete montes des pistons de 750z qui sont presque plat

ca decomprimera ton moteur directement

relis tout Bruno

"
entre le dessus d un piston de zx et celui d un z normal il y a une enorme difference"

Bien sur qu il y a une difference pas le meme taux de compression Evidement Cest pour ca que j ai pris enCOMPTE son taux de compression actuel

BON ON VA TOUT REMETTRE A PLAT
ET ALLIER LA THEORIE A LA PRATIQUE

POUR GROSSOMOTO C EST TOUT BON AU TABLEAU NOIR ET EFFECTIVEMENT TON CALCUL DOIT ETRE PROCHE DE LA VERITE
MAIS TU TE FIE A UNE DONNEE CONSTRUCTEUR QUI N EST PAS TOUJOURS VERIFIEE
ET QUI VA ETRE FAUSSE DES QUE TU REALESE TON MOTEUR

MAIS MOI JE FAIS DIFFEREMMENT

LE VOLUME DE LA CHAMBRE DE COMBUSTION REEL SE MESURE EN PRATIQUE COMME CECI

SACHANT QUE PLUS LE VOLUME EST FAIBLE PLUS LE RISQUE DE DETONNATION EST IMPORTANT
ET A LA FIN CELA SE JOUE A TRES PEU ....

D AUTANT PLUS DELICAT SUR UN MOTEUR TURBO COMPRESSE QUI APPORTE DES GAZ CHAUDS
DONC PRECEDEMMENT DILATES CE QUI FAUSSE ENCORE LES CALCULS ....

ON VA PAS RENTRER DANS LES DETAILS SINON ON EST PARTI POUR 3 MOIS DE COURS DE THERMODYNAMIQUE DE CHIMIE ET DE PHYSIQUE

EN PRATIQUE ON FAIT COMMENT

ON PRENDS LE MOTEUR MONTE TOUT ASSEMBLE
ON DEMONTE LES BOUGIES ON AMMENE LE CYLINDRE N° 1 PAR EXEMPLE AU POINT MORT HAUT
DANS LA PHASE DE COMPRESSION SOUPAPES FERMEES
VERIFIER AU COMPARATEUR SUR LA CALOTTE DU PISTON
ON BLOQUE LE VILO DANS CETTE POSITION


ON INCLINE LE MOTEUR POUR QUE LE TROU DE BOUGIE SOIT PARFAITEMENT VERTICAL
SI LA BOUGIE EST DE BIAIS
CE QUI EST SOUVENT LE CAS DES VERSIONS 2 SOUPAPES
POUR EVITER UNE BULLE D AIR QUI FAUSSE LA MESURE

ON PRENDS UNE EPROUVETTE DE CHIMIE GRADUEE TOUS LES 100 MM3 VOIRE MOINS
ON Y VERSE DE L HUILE MOTEUR SAE 10
ET ON REMPLI AU RAZ DU TROU DE BOUGIE

ON A DONC LA MESURE EXACTE DU VOLUME MORT TOTAL DE LA CHAMBRE VMT
ON EN RETRANCHE LE VOLUME EXACT DE LA BOUGIE JUSQU A SA BAGUE D ETANCHEITE
PAR LA METHODE D ARCHIMEDE EUREKA

ON PRENDS TOUJOURS UNE EPROUVETTE GRADUEE ON TREMPE LA BOUGIE DEDANS
ET ON MESURE LE VOLUME DEPLACE PAR LE CULOT DE LA BOUGIE VB

VOILA

VOLUME REEL DE LA CHAMBRE DE COMBUSTION VMT-VB = VRCB

ON MESURE ENSUITE LA COURSE DU VILO ET SON ALESAGE
ON EN DETERMINE LE VOLUME DE DEPLACEMENT VD

LE RAPPORT VOLUMETRIQUE RV SI L ON VEUT ETRE RIGOUREUX
EST DE

RV=(VRCB+VD)/VRCB

WALA

ENSUITE ON REFAIT LE CALCUL POUR TROUVER
RV2 QUI CORRESPOND A CE QUE L ON CHERCHE POUR UN TURBO

VD LUI NE CHANGE PAS
SEUL VRCB2 VA CHANGER
SI L ON CALE SOUS LE CYLINDRE L AUGLENTATION DU VOLUME VA ETRE EXACTEMENT
DU DIAMETRE DE L ALESAGE 3.141 D²/4 X EPAISSEUR DE LA CALE

ATTENTION ON PRENDRA SOIN DE TOUT METTRE EN MM POUR NE PAS SE VAUTRER LAMENTABLEMENT DANS LES CONVERSIONS

WALA

A+
YVES

j'ai compris le principe, mais je ne connais pas le volume qu'il me faut pour le turbo, je donne un taux de compression approximatif de 8, comme je donne celui de 9,5 fournit dans la rmt. Mettre des pistons de turbo serait peut être le plus simple à moins que je ne passe les miens au tour, et encore enlever combien

en fait si j'ai bien compris, mon moteur à l'état neuf doit avoir une compressionde 9,5 kg/cm2, et moi je veux une compression de 8 kg/cm2, j'ai l'impression qu'avec le rapport volumétrique on s'éloigne de ce que je recherche Mais comme je nage ...

te casse pas trop de toute facon il va EXPLOSER

road eagle a écrit:

en fait si j'ai bien compris, mon moteur à l'état neuf doit avoir une compressionde 9,5 kg/cm2, et moi je veux une compression de 8 kg/cm2, j'ai l'impression qu'avec le rapport volumétrique on s'éloigne de ce que je recherche Mais comme je nage ...

Rien à voir... c' est pour ça qu' il faut utiliser le terme "rapport volumétrique"... dans le cas que tu cites...

Il s' agit effectivement d' un rapport entre le volume au dessus du piston au PMB & ce même volume au PMH.

Ce que tu cites, ce sont des pressions, que tu va augmenter avec ton turbo. Elles sont dépendantes du rapport volumétrique bien sur, mais du remplissage en prenant en compte température, volume et pression (que tu fais encore varier avec un turbo)...

Et là, on est pas sortie de l' auberge (pour citer STOK51),et c' est un métier...

Pour un aperçu du truc:

Thermodynamique

Le plus judicieux dans ton cas est de se cantonner au donnés constructeur du Turbo... En effet, tu ne maitrises pas les champs ou rendement de ton turbo-compresseur et tu risques soit de mal utiliser le bonus de la suralimentation, soit de casser instantanément....

A moins, bien sur d' avoir les moyens de faire des essais...

tidji a écrit:

te casse pas trop de toute facon il va EXPLOSER

y'a des chances

Fly a écrit:

road eagle a écrit:

en fait si j'ai bien compris, mon moteur à l'état neuf doit avoir une compressionde 9,5 kg/cm2, et moi je veux une compression de 8 kg/cm2, j'ai l'impression qu'avec le rapport volumétrique on s'éloigne de ce que je recherche Mais comme je nage ...

Rien à voir... c' est pour ça qu' il faut utiliser le terme "rapport volumétrique"... dans le cas que tu cites...

Il s' agit effectivement d' un rapport entre le volume au dessus du piston au PMB & ce même volume au PMH.

Ce que tu cites, ce sont des pressions, que tu va augmenter avec ton turbo. Elles sont dépendantes du rapport volumétrique bien sur, mais du remplissage en prenant en compte température, volume et pression (que tu fais encore varier avec un turbo)...

Et là, on est pas sortie de l' auberge (pour citer STOK51),et c' est un métier...

Pour un aperçu du truc:

Thermodynamique

Le plus judicieux dans ton cas est de se cantonner au donnés constructeur du Turbo... En effet, tu ne maitrises pas les champs ou rendement de ton turbo-compresseur et tu risques soit de mal utiliser le bonus de la suralimentation, soit de casser instantanément....

A moins, bien sur d' avoir les moyens de faire des essais...

ça devient complexe le truc

donc je vais faire ma calle de 1,3, remonter le tout et prendre les compressions, si je suis aux alentours de 8 je dois être dans le bon

SI TU VEUX PAS T EMBETER OU FAIRE LA MESURE DE VOLUME
TU TAILLES UNE PLAQUE D ALU OU DE CUIVRE DE 1 MM D EPAISSEUR AU PLAN DU JOINT D EMBASE DE CYLINDRE
PROPREMENT SANS BAVURES NI DEFORMATIONS

ENSUITE TU MONTES
UN JOINT D EMBASE
TA PLAQUE EN ALU
UN NOUVEAU JOINT D EMBASE

ET TU REMONTES LE BLOC CYLINDRE ET LE RESTE DU MOTEUR

MAINTENANT TA DISTRIBUTION EST DECALEE CAR TU AS REMONTE LES AAC PAR RAPPORT
AU VILO
NORMALEMENT C EST A CELA QUE PEUVENT SERVIR DES OBLONGS SUR LES PIGNONS DES AAC
A REPHASER LE MOTEUR CORRECTEMENT AU DISQUE GRADUE ET AU COMPARATEUR

MAIS AVEC UN PEU DE BOL ROAD IL A UNE CHAINE DE DISTRUBUTION UN PEU USEE QUI S EST ALLONGEE ET IL VA RETOMBER A LA LOUCHE DANS LA DIAGRAMME MOYEN ....

ATTENTION IL FAUT SURTOUT PAS MONTER UNE CHAINE DE DISTRIBUTION NEUVE

OUFFFFF
ON A ECHAPPE AUX VOLUMES ADIABATIQUES
A LA PRESSION RELATIVE ENTRE LA PRESSION DE SURAL ET LA PRESSION ATHMO
A L EXPANSION DES GAZ EN PHASE DE COMBUSTION
AU POINT D ECLAIR DU CARBURANT
A LA PROPAGATION DU FRONT DE FLAMME DANS LA CHAMBRE
AU DETECTEUR DE CLIQUETIS ET A L INJECTION DIRECTE MULTIJET

SI J AI BIEN TOUT COMPRIS
ROAD IL VEUT TOURNER LA POIGNEE ET GAZZZZZ LE RESTE

A+
YVES

STOK51 a écrit:

SI TU VEUX PAS T EMBETER OU FAIRE LA MESURE DE VOLUME
TU TAILLES UNE PLAQUE D ALU OU DE CUIVRE DE 1 MM D EPAISSEUR AU PLAN DU JOINT D EMBASE DE CYLINDRE
PROPREMENT SANS BAVURES NI DEFORMATIONS

ENSUITE TU MONTES
UN JOINT D EMBASE
TA PLAQUE EN ALU
UN NOUVEAU JOINT D EMBASE

ET TU REMONTES LE BLOC CYLINDRE ET LE RESTE DU MOTEUR

MAINTENANT TA DISTRIBUTION EST DECALEE CAR TU AS REMONTE LES AAC PAR RAPPORT
AU VILO
NORMALEMENT C EST A CELA QUE PEUVENT SERVIR DES OBLONGS SUR LES PIGNONS DES AAC
A REPHASER LE MOTEUR CORRECTEMENT AU DISQUE GRADUE ET AU COMPARATEUR

MAIS AVEC UN PEU DE BOL ROAD IL A UNE CHAINE DE DISTRUBUTION UN PEU USEE QUI S EST ALLONGEE ET IL VA RETOMBER A LA LOUCHE DANS LA DIAGRAMME MOYEN ....

ATTENTION IL FAUT SURTOUT PAS MONTER UNE CHAINE DE DISTRIBUTION NEUVE

OUFFFFF
ON A ECHAPPE AUX VOLUMES ADIABATIQUES
A LA PRESSION RELATIVE ENTRE LA PRESSION DE SURAL ET LA PRESSION ATHMO
A L EXPANSION DES GAZ EN PHASE DE COMBUSTION
AU POINT D ECLAIR DU CARBURANT
A LA PROPAGATION DU FRONT DE FLAMME DANS LA CHAMBRE
AU DETECTEUR DE CLIQUETIS ET A L INJECTION DIRECTE MULTIJET

SI J AI BIEN TOUT COMPRIS
ROAD IL VEUT TOURNER LA POIGNEE ET GAZZZZZ LE RESTE

A+
YVES

oui c'est ça

en fait après vingt de mécanique en garage on perds les fondamentaux, il faut être capable de trouver la source d'un bruit, d'une vibration rapidement, être capable de diagnostiquer un problème électrique ou électronique rapidement, remplacer des synchros en deux temps trois mouvements, le reste ça passe à la trappe

mais c'est vrai que ça m'arrange qu'on fasse les caluls à ma place pour la distri ça ira comme ça

et gazzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzz

C EST LA TRES GRANDE DIFFERENCE ENTRE

UN MECANICIEN COMPETENT

UN PREPARATEUR TALENTUEUX

ET UN CONCEPTEUR MOTEUR

CE NE SONT PAS LES MEMES METIERS MEME SI ILS TRAVAILLENT SUR LE MEME PRODUIT

L UN DOIT DIAGNOSTIQUER DES PANNES ET LES RESOUDRE EFFICACEMENT

L AUTRE DOIT MODIFIER UN MOTEUR EXISTANT POUR L ADAPTER A UNE UTILISATION
"DIFFERENTE"

ET LE TROISIEME DOIT PARTIR D UNE PAGE BLANCHE AVEC TOUT DE MEME UN CAHIER DES CHARGES PRECIS

AUJOURD HUI

LE PREMIER EST SOUVENT SEUL VOIR EN EQUIPE .... AVEC UNE MALHEUREUSE VALISE DE DIAGNOSTIQUE

LE SECOND SOUVENT EN PETITE EQUIPE DE SPECIALISTES

ET LE TROISIEME MONOPOLISE DES CENTAINES D INGENIEURS PENDANT 2 A 3 ANS
AVEC DES MOYENS DE CALCULS CONSIDERABLES
POUR UN BUDGET QUI SE CHIFFRE EN DIZAINE DE MILLIONS D EUROS

LA PREMIERE ET LA SECONDE CATEGORIE NE PEUVENT PRETENDRE SE SUBSTITUER A LA 3 EME
MEME SI LA RUMEUR POPULAIRE VOUDRAIT LE LAISSER CROIRE
OU EST PLUS A LA FIN DU 18 EME SIECLE AVEC MR LENOIR



A+
YVES

la première catégorie je peux me mettre dedans, mécanicien compétent oui , reconnu dans la profession responsable d'une équipe et mon salaire était en proportion , comparé à mon salaire d'éduc ( enfin c'était il y a cinq ans, avant impact)

la deuxième catégorie je me tâte, préparateur, oui pourquoi pas Talentueux, NON

Quand à la troisième c'est pas les gens qu'on maudit quand on répare une voiture parcequ'ils ont foutus cette merde de vis pas au bon endroit

bonjour
je ne vois pas ou est le probleme.
le 1100XS Turbo etait a 9,5/1 en raport volumetrique et le moteur ne bronchait pas
Yamaha continuait la garantie sur ses motos
sauf si on verouillait la soupape de securité bye bye la garantie
180 Bourin au lieu de 140 et 95 d'origine

mon probléme il est là